Николаевская железная дорога (до 1855 года - Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую) - построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).
В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.
Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. В 1826 году ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время. В 1830 году профессор Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург - Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Через несколько лет, в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер при личной встрече с императором Николаем I предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, перед этим построив небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях. По данному вопросу была создана комиссия, которая разрешила Герстнеру постройку небольшой Царскосельской дороги. В 1837 году она была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата.
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская - 1435 мм, как в некоторых странах Европы.
Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная - из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 (13) мая по 1 (13) ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой - деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.
Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 (13) июля 1845 года по 15 (27) декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.
В 1851 году была в эксплуатацию Николаевская (так она стала называться после смерти императора Николая I, ныне Октябрьская) железная дорога между Москвой и Петербургом. В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей – 604 версты. То есть 644 километра.
Октябрьская железная дорога – старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытием железнодорожной линии Санкт-Петербург - Царское Село. 1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. И закипело строительство.
Земляное полотно дороги возводилось шириной 9 метров 45 сантиметров и было рассчитано на два рельсовых пути. Земляные работы проводились вручную. Были построены свыше 30 железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги Тона, позже его сменил архитектор Желязевич. По всей линии построили железнодорожные казармы, сторожевые дома и переезды через полотно дороги. Между станциями провели телеграф.
И вот 13 ноября 1851 года дорога, наконец, соединила две российские столицы. В 11 часов 15 минут в этот день из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут.
В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из семи вагонов, товарный - из 15. Средняя скорость движения поездов составляла двадцать девять с половиной километров в час. Постепенно скорость увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте. В 1932 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час. А в 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 километров в час. Но и это был не предел. В 1984 году в график движения был введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода. Он ходил лишь раз в неделю, зато развивал скорость до 200 километров в час, проводя в пути всего около пяти часов.
В конце минувшего века магистраль Петербург-Москва подверглась коренной реконструкции, фактически по современным технологиям была построена новая железная дорога. И теперь составы могут достигать скорости 250-260 километров в час.
8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века — строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.
Начало строительства
Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург — два крупнейших города Российской империи. Дорога проходила по территории многих губерний — например, Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам — она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.
С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в XVIII веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; Московское шоссе с гравийным покрытием.
Но этого было недостаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году, австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонило предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.
После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А.Х. Бенкендорф. Несмотря на то что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.
Кто строил дорогу
В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург — Москва и маршрута Санкт-Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.
Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50-60 километров, а те в свою очередь на дистанции по 10-12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.
Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около 40 тыс. человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах было задействовано 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П.П. Мельникова, четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.
Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 млн рублей, обошлось государству в 67 млн, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.
Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, оно было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоявшего из шести вагонов.
Дальнейшая судьба
После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.
Со временем увеличилось количество вагонов в поезде — к концу XIX века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных — 50.
Необычная дорога
Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.
Стоит отметить, что трасса, построенная еще в XIX веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто непростой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.
8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века - строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.
Начало строительства
Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург - два крупнейших города Российской империи. Дорога проходила по территории многих губерний - например, Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам - она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.
С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в XVIII веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; Московское шоссе с гравийным покрытием.
Но этого было недостаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург - Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году, австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонила предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.
После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А. Х. Бенкендорф. Несмотря на то что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.
Кто строил дорогу
В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург - Москва и маршрута Санкт-Петербург - Новгород - Вышний Волочёк - Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.
Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50–60 километров, а те, в свою очередь, на дистанции по 10–12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.
Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около 40 тыс. человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах было задействовано 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П. П. Мельникова, четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.
Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 млн рублей, обошлось государству в 67 млн, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.
Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, оно было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоявшего из шести вагонов.
Дальнейшая судьба
После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.
Со временем увеличилось количество вагонов в поезде - к концу XIX века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных - 50.
Необычная дорога
Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.
Стоит отметить, что трасса, построенная еще в XIX веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто непростой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.
Екатерина Балаева
История появления железной дороги, связавшей две российские столицы, во многом типична для нашей действительности. сайт вспоминает, во что встало Российской империи строительство магистрали, которая служит стране и поныне.
Министры - против!
Николаевская железная дорога рождалась в муках. Сначала в кабинетных. С конца 30-х годов XIX века по российским министерствам гуляли проекты по строительству железнодорожных магистралей. По всему миру их строили без особых хлопот, а у нас была всего одна - Царскосельская (работала с октября 1837 года), по которой можно было уехать в Царское Село и Павловск. Практической пользы от нее особой не было. А растущему городу требовалось продовольствие, другие товары…
Элита разрывалась между двумя центрами притяжения, ведь Москва не стала захолустьем, хоть столицу и перенесли за 604 версты! А ездить туда-сюда - терять четверо суток и уйму здоровья: в дороге путник не знал ни сна, ни отдыха в трясущемся дилижансе.
Большинство грузов в Петербург начала XIX века доставлялось водным путём. Фото: Public Domain
Однако чиновники на строительство железной дороги не соглашались: дорого, невозможно, бесполезно, потому что снегом будет заметать! Комитет министров рассматривал вопрос два года и рекомендовал императору от идеи отказаться. А царь прислушался к инженерам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту, вернувшимся из США и изучившим там опыт построения железных дорог.
Путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года сообщает такой итог кабинетных споров: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения гг. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено».
Организацией строительства занялся особый комитет во главе с цесаревичем Александром Николаевичем. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 г.
По два трупа на версту
Дальше муки рождения железнодорожной магистрали легли на плечи терпеливого русского народа. Дорогу строили восемь лет. Ежегодно в ее создании принимали участие от 40 до 60 тысяч человек.Император же отказываться от своей затеи не был намерен ни за что. «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение», - говорил он еще до начала строительства и отступать никому не позволил.
Да и возмущений по поводу грандиозной стройки не было. Был восторг. Профессор, историк литературы, критик Степан Шевырев даже написал оду к началу возведения железной дороги:
«Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля»...
На стройках тоже царил «ура-настрой». Во-первых, простому рабочему на объект имперского масштаба попасть было не так-то просто. А во-вторых, многие сразу смекнули, что на грандиозной стройке и воровать можно будет грандиозно. В XIX веке даже землекопы должны были дать взятку артельному старосте за то, чтобы попасть на объект. Старосты брали плату в натуральном виде - продуктами, мешок с носа. А потом кандидат проходил испытания. Надо было поднять шпалу весом около 50 кг и пронести ее туда-сюда несколько метров, забить сваю в землю, вырыть траншею земли на время. Еще староста проверял способность быстро пообедать: заставлял махом съесть миску горячего кулеша. Если рабочий все это мог сделать, его принимали в артель.
На самой стройке рабочий день длился 16-18 часов.
Рабочие копали траншеи до 15 м глубиной, а потом сооружали насыпи до 40 м. И все это вручную. Четыре экскаватора проработали на стройке недолго, потому что оказалось, что труд крепостных крестьян выгоднее для подрядчика, чем работа паровой машины.
Рабочие умирали от тяжёлого труда и антисанитарии. Фото: Public Domain
Рабочие рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, строили мосты.
Жили в землянках. От антисанитарии и плохой (но бесплатной!) еды крестьяне болели тифом, цингой, дизентерией. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. За год, по некоторым подсчетам, умирали 300-400 человек.
Если грубо прикинуть, то каждая верста дороги обошлась в 100 тыс. рублей и почти две человеческих жизни.
Николай Некрасов об этом написал свое знаменитое стихотворение «Железная дорога»:
«Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»
Пол-лошади за сезон
Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, но обошлась дорога бюджету гораздо дороже. По разным данным ее цена составила от 67 до 72 млн рублей. Но и это, по мнению директора Департамента железных дорог К. И. Фишера, оказалось «гораздо малоценнее иностранных многих путей».
У подрядчиков на стоимость строительства железной дороги были свои взгляды.
Так, некие поставщики шпал Громов и Скрябин, выиграв торги с ценой 1 рубль 50 копеек за штуку, у своих подрядчиков закупали шпалы по 70 копеек, а те своим субподрядчикам платили за шпалы по 27 копеек. Таким образом, только стоимость шпал в некоторых случаях завышалась в пять раз!
Но грабили на железной дороге не только российскую казну. Во-первых, крестьяне, построившие дорогу, часть заработанных денег должны были отдать своему помещику в качестве оброка. Во-вторых, с неграмотными рассчитывались под честное слово. В-третьих, у артели подрядчик вычитал деньги за любой «чих»: «больничный» стоил по 15 копеек ежедневно на питание и 5 копеек на лазарет за каждого больного в артели (зарплата землекопа в день составляла около 19 копеек). Были вычеты за недовыполнение норм, за вынужденные простои (льет дождь, например, а артель остается должна подрядчику). За прогул с артели вычитали по 50 копеек с прогульщика, а уж на обмерах подрядчик мог хитрить, как только вздумается.
Станция на Николаевской железной дороге в Твери, 1863 г. Фото: Public Domain
За сезон с мая по ноябрь землекоп мог заработать 35 рублей, ровняльщик 17 рублей 50 копеек - максимум! За шесть месяцев работы - примерно по 6 и 3 рубля в месяц. В то время обед в трактире стоил от 30 копеек, килограмм пряников - 80, десяток яиц - 23 копейки, живая курица - 70 копеек, яловые сапоги стоили 5 рублей, ломовая лошадь - 70.
На билет в поезд артельщику наскрести не представлялось возможным. За проезд от Петербурга до Москвы в первом классе платили 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7.
Построили на века
Железная дорога из Петербурга в Москву служит и по сей день. Теперь это одна из передовых в России скоростная магистраль. В XIX она тоже была передовой - первой проложена сразу в две колеи.
Вокзалы по обеим ее концам - что в главной столице, что в Северной - похожи, как две капли воды. Таковой была задумка архитектора К. А. Тона. Питерский, правда, все же немного больше.
Николаевский (ныне Московский) вокзал Санкт-Петербурга. Фото: Public Domain
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года. В 11 часов 15 минут из Санкт-Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.