В то же время отсутствие в России сегмента железнодорожных перевозок с такими скоростями – одно из самых узких мест в нашей транспортной системе, которое делает отечественную экономику гораздо менее конкурентоспособной.

Наш сегодняшний интерес к развитию ВСМ объясним такими мотивами, как необходимость снятия инфраструктурных ограничений и стимулирование экономического роста в различных отраслях промышленности. В соответствии с Прогнозом долгосрочного социально- экономического развития РФ и Транспортной стратегией на период до 2030 года, а также Генеральной схемой развития сети железных дорог в России предусмотрено создание интегрированной сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. К указанному сроку планируется построить более 4,2 тыс. км новых линий высокоскоростного сообщения.

Кроме того, ОАО «РЖД» активно реализует утвержденную советом директоров корпоративную стратегию развития, в которой поставлена масштабная задача – сохранить свою долю на рынке пассажирских перевозок за счет развития скоростного и высокоскоростного сообщения и внедрения новых технологий. К 2030 году компания планирует нарастить имеющийся объем пассажирооборота как минимум на 40%, что практически невозможно, если мы не обеспечим перевозку с новым уровнем скоростей.

Так что Россия не зря вступила в «клуб ВСМ». Когда мы только запускали первый скоростной поезд, на нас смотрели довольно скептично, но популярность и опыт использования «Сапсана» и «Аллегро» сняли все вопросы о необходимости развития ВСМ. Как показывает практика, спрос на современные транспортные услуги в стране очень высок. В текущем году ОАО «РЖД» приступило к практической реализации пилотного проекта строительства ВСМ Москва – Казань со среднесрочной перспективой продления до Екатеринбурга и более отдаленной до Пекина. Появление высокоскоростных железных дорог даст российским регионам новые возможности для развития. ОАО «РЖД» при этом может рассчитывать не только на увеличение пассажиропотока, но и на рост глобальной конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО «РЖД»

Войдите или зарегистрируйтесь

Драйвер социально-экономического развития

Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии

ВСМ в масштабах страны

Опыт государств, где успешно функционирует , показывает, что ВСМ выполняют важнейшую системообразующую функцию. В России о создании высокоскоростных железных дорог говорят на разных уровнях уже давно, но только сейчас мечты становятся реальностью. Более того, несмотря на сложную экономическую обстановку, реализация проекта не откладывается. «Организация высокоскоростного движения принадлежит к числу проектов национального масштаба, которые отвечают интересам не только железнодорожной отрасли, но и экономики страны в целом», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.

Основная трудность, с которой сталкивается любая компания при реализации столь крупного инфраструктурного проекта, – это привлечение средств на рынках капитала. Дело в том, что срок окупаемости подобных проектов составляет около 35 лет и далеко не каждый инвестор готов к таким долгосрочным вложениям. Кроме того, сегодня ситуация усугубляется внешнеполитическими проблемами, в первую очередь отсутствием доступа российских компаний на международные финансовые рынки. Также надо учитывать, что подобного рода проектов (по масштабу и стоимости) в России еще не было, поэтому многие потенциальные инвесторы относятся к нему с некоторым опасением. В то же время есть понимание, что инвестиции в транспортную инфраструктуру окупаются, как правило, за счет сопутствующих социально-экономических эффектов.

От идеи до реализации

Уникальность российского проекта состоит в том, что сегодня нигде в схожих климатических условиях поезда со скоростью свыше 300 км/ч на регулярной основе не эксплуатируются. ВСМ нет ни в Северной Европе, ни в Северной Америке, где зимы холодные и снежные. «Соответственно, нам предстоит ответить на многочисленные вопросы, связанные с организацией высокоскоростного движения при низких температурах. Если подобный опыт появится в России, он станет эксклюзивным и востребованным со стороны наших зарубежных партнеров», – считает Александр Мишарин.

Первой в России станет ВСМ Москва – Казань. Уже решено, что магистраль пройдет по территории Московской, Владимирской, Нижегородской областей, а также республик Чувашия, Марий Эл и Татарстан. От реализации проекта предполагается получить мультипликативный эффект. Со- гласно расчетам ведущих отраслевых институтов, только за первые 11 лет, с 2019 по 2030-й, совокупный прирост ВВП составит более 11,7 трлн. руб., а дополнительные налоговые поступления – 3,8 трлн. руб.

Высокоскоростное импортозамещение

Создание ВСМ станет импульсом для модернизации и расширения базы отечественных поставщиков, в том числе из сферы малого и среднего бизнеса. Реализация проекта предусматривает глубокую (на уровне не менее 80%) локализацию производства. Это касается в том числе и выпуска подвижного состава. В регионе прохождения магистрали предполагается создать свыше 370 тыс. рабочих мест в более чем 20 отраслях экономики страны.

Наибольший эффект благодаря развитию сопутствующих отраслей и колоссальных агломерационных процессов получат Владимирская и Нижегородская области с приростом ВРП на 75%. «За счет повышения транспортной доступности для населения произойдет укрепление экономических и деловых связей между крупнейшими городами Поволжья», – добавляет Александр Мишарин.

По его оценкам, у России в связи со строительством ВСМ появился реальный шанс на создание нового технологического уклада отечественной экономики. Другими словами, существует возможность не только объединить предприятия смежных отраслей, но и повысить их общий уровень производства до современных стандартов, а также обеспечить синхронное развитие.

Проект, как ожидается, послужит драйвером развития транспортной отрасли в условиях экономической нестабильности. Согласно комплексным исследованиям, проведенным ВЦИОМ в 2014 году, появление ВСМ способно увеличить промышленный и социокультурный потенциал городов, расположенных на пути магистрали, без малого на 60%. При этом только рост рынка недвижимости может составить от 5 до 10%.

Международный опыт показывает, что крупные инфраструктурные проекты в наибольшей степени стимулируют развитие реального сектора экономики. Организация высокоскоростного железнодорожного сообщения – это принципиально новый шаг в модернизации транспортной системы России, уже пройденный такими странами, как Япония, Франция, Испания, Германия, Италия, Китай и др.

Рост мобильности населения

Появление ВСМ стимулирует не только экономическое, но и социальное развитие территории за счет прогресса в промышленности и предоставления нового уровня сервиса. Строительство ВСМ внесет весомый вклад в устранение узких мест транспортной системы России, поскольку часть пассажиропотока переключится с существующих железнодорожных линий на высокоскоростные, а имеющаяся инфраструктура освободится под грузовое движение. Кроме того, получится нарастить пассажиропоток в пригородном сообщении благодаря повышению мобильности населения. Это, в свою очередь, обернется увеличением доходов и откроет новые возможности для бизнеса.

И наконец, высокоскоростной железнодорожный транспорт наиболее безопасен для окружающей среды. Массовое использование ВСМ поможет разгрузить автомобильные дороги. К тому же при наличии высокоскоростного сообщения не нужно менять место жительства для работы в мегаполисе и всегда можно успеть на деловые переговоры в другом городе.

Увеличение скорости пассажирского сообщения, повышение мобильности населения дают возможность обрести но- вый качественный статус тем областям, через которые пролегают высокоскоростные магистрали. Все это в совокупности положительно скажется не только на занятости населения, но и на региональном развитии, а значит, и на экономике страны в целом.

Татьяна Симонова

Москва – Казань: нас не догонишь

Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии

ВСМ Москва – Казань станет основой организации высокоскоростного железнодорожного движения в России. Новую ветку намерены загрузить полностью. Предполагается, что по ней будут ходить поезда, которые могут развивать скорость от 200 до 400 км/ч. Специально для линий ВСМ будут изготовлены самые современные вагоны. «С учетом востребованности маршрута Москва – Казань предусмотрена эксплуатация не- скольких типов пассажирских поездов. Например, для пригородного скоростного сообщения будут использованы поезда со скоростью до 200 км/ч. Они предусматривают максимальную вместимость при достаточном комфорте. Главной рабочей лошадкой должны стать высоко- скоростные электропоезда с максимальной скоростью до 400 км/ч. Они свяжут все станции магистрали и будут перевозить основной пассажиропоток. При этом вся линейка подвижного состава будет производиться в России», – рассказал Георгий Петрушенко.

Разработанный проект уже прошел обоснование инвестиций в строительство первого участка Москва – Владимир. Кроме того, были проведены государственная экспертиза, технологический и ценовой аудит. С учетом масштабов проекта его реализация требует применения механизмов государственно-частного партнерства. Весь проект строительства новой магистрали оценивается почти в 900 млрд. руб. , или 1,068 трлн. руб., включая стоимость вокзальной инфраструктуры и подвижного состава.

Напомним, что 18 июня 2015 г. ОАО «РЖД» по результатам открытого конкурса заключило договор с консорциумом проектных компаний в лице ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и китайской инженерной железнодорожной корпорации «Эр Юань». Документ подразумевает проведение инженерных изысканий, разработку проекта планировки и межевания территории, а также разработку проектной документации для строительства ВСМ Москва – Казань.

Отметим, что распределение работ и обязанностей в рамках консорциума будет проведено с учетом достоинств и опыта каждого из участников в вопросах проектирования крупномасштабных транспортных объектов. Российские участники («Мосгипротранс» и «Нижегородметропроект») имеют большой опыт проектирования транспортных объектов на территории России. В компаниях досконально знают отечественную нормативно-техническую базу, требования законодательства РФ в области транспортного проектирования и строительства, местные ограничения, климатические условия строительства и особенности эксплуатации. В свою очередь, китайская корпорация «Эр Юань» имеет большой опыт проектирования высоко- скоростных железных дорог на территории Китая и обладает передовыми мировыми проектными технологиями, испытанными на практике.

Меморандум, заключенный представителями России и Китая в сфере строительства высокоскоростной железно дорожной магистрали Москва – Казань, рассматривается сторонами в рамках более широкого взаимодействия, которое предполагает стыковку Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Соответствующая договоренность была достигнута во время майского визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина.

ВСМ евразийского масштаба

Такой глобальный торговый путь, как Москва – Казань – Пекин, способен дать российской экономике огромный импульс. Если на участке Москва – Казань в основном планируется осуществлять перевозки пассажиров, то при подключении к магистрали Пекина будет запущено движение множества высокоскоростных грузовых поездов. Окупаемость новой железной дороги во многом будет зависеть именно от грузоперевозок. Время в пути между двумя крайними точками сократится с 6 до 2 суток.

В процессе реализации масштабного проекта создания ВСМ между Москвой и Пекином Екатеринбург получит все шансы стать стратегически важным международным транспортно-логистическим узлом на границе Европы и Азии. Высокоскоростная магистраль Москва – Пекин в рамках международного проекта «Шелковый путь» обеспечит быструю и надежную связь между глобальными рынками Европы, Китая и Ближнего Востока. положено. Однако интегрированный в экономический пояс Шелкового пути Транс- Евразийский пояс Razvitie подразумевает и европейскую составляющую. Год назад руководство ОАО «РЖД» заявило о возможности организации нового высоко- скоростного маршрута Минск – Москва – Астана – Алматы через территорию Рос- сии, Беларуси и Казахстана. Так что можно считать, что развитие ВСМ в Российской Федерации находится лишь в начале долгого пути.

Татьяна Симонова

Новые возможности, которые дает развитие высокоскоростная магистраль

Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии

Высвобождение существующих железнодорожных линий для грузового движения;

Экономический подъем регионов;

Развитие технологий скоростных перевозок контейнеров по ВСМ;

Сокращение воздействия на окружающую среду благодаря внедрению высокоэкологичных технологий;

Преображение облика городов и регионов, освоение новых районов проживания;

Повышение мобильности населения;

Эффекты от строительства ВСМ Москва – Казань

28 трлн рублей суммарный экономический эффект

3,4 трлн рублей общий бюджетный эффект до 2030 года

11,7 трлн рублей совокупный прирост ВВП в период 2019–2030 гг. за счет

агломерационных эффектов, достигаемых путем сокра- щения сроков доставки грузов и перевозки пассажиров, а также упрощения обмена информацией, товарами и услугами между городами

85% населения России согласно опросам ВЦИОМ за 2014 год, поддерживает реализацию проектов строительства высокоскоростных железных дорог

1,068 трлн рублей общая стоимость проекта ВСМ Москва – Казань, включая строительство вокзальной инфраструктуры и подвижного состава

Более 100 млн человек (2/3 населения страны) по данным Центра стратегических разработок, проживает сейчас в зоне проектирования ВСМ

Проект набирает скорость

«Аллегро», которые связали Северную столицу с Хельсинки. Сегодня загрузка скоростных поездов на сети РЖД составляет более 90%. Теперь транспорт- ной системе страны предстоит сделать новый шаг и перейти к строительству и эксплуатации высокоскоростных железных дорог, скорость движения поездов по которым может достигать 400 км/ч.

Сервис нового поколения

Современные тенденции развития российской и мировой экономики ставят перед ОАО «РЖД» новые задачи повышения глобальной конкурентоспособности компании и увеличения стоимости бизнеса. По словам начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Георгия Петрушенко, 2014 год, насыщенный экономическими и политическими событиями, стал одним из наиболее сложных для сектора пассажирских перевозок. Однако ситуация в сфере скоростного и высокоскоростного сообщения развивалась положительно.

«Статистика подтверждает, что пассажиры на практике выбирают качественную и комфортную услугу», – подчеркнул он.

ОАО «РЖД» высоко оценивает потенциал ВСМ для железнодорожной отрасли и страны в целом, поэтому стало более активно стимулировать их развитие. Так, в текущем году компания приступила к выполнению проектно-изыскательских работ для строительства ВСМ Москва – Казань.

«Любой проект ВСМ – это огромный заказ для промышленности. Только на поставку оборудования и строительной продукции при создании линии Москва – Казань отечественная промышленность и строительная индустрия получат прямой заказ не менее чем на 270 млрд. руб. Еще до 100 млрд. руб. – на технику и обустройство линии (машины, энергетику, системы автоматики и связи)», – прокомментировал Георгий Петрушенко.

В основу нормативов для проектирования ВСМ Москва – Казань заложены российские разработки, а также адаптированная для России нормативная база стран – членов Европейского союза и Китая. «Подобное решение существенно сокращает время на проведение научно-исследовательских работ и позволяет избежать значительных затрат», – отметил Георгий Петрушенко.

Основные показатели ВСМ Москва – Пекин (план)

195 млн. человек среднегодовой плановый пассажиропоток

8 тыс. км примерная протяженность трассы Пройдет по территории 3 государств России, Казахстана и Китая

1345 искусственных сооружений

в том числе:

255 мостов

223 путепровода

102 эстакады

Основные показатели ВСМ Москва – Казань

770 км протяженность ВСМ Москва – Казань

400 км/ч максимальная скорость движения поезда

370 тыс. потенциальных новых рабочих мест

354 тыс. тонн металла потребуется для строительства искусственных сооружений

Ежегодный пассажиропоток 10,5 млн. человек в первые годы эксплуатации линии

17 млн. человек к 2030 году

7 субъектов РФ Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская области, Чувашская Республика, Республика Марий Эл, Республика Татарстан

15 остановок в 5 – в крупных городах(Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань)

10 – в региональных центрах

За дело – с портфелем инноваций

За дело – с портфелем инноваций

Строительство и эксплуатация высоко- скоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий проектирования конструкций путевой инфраструктуры, возведения искусственных сооружений и элементов верхнего строения пути, а также разработки интеллектуальных систем управления движением. Как планируется обустроить трассы ВСМ и что для этого делает ОАО «РЖД»?

Для освоения технологий, необходимых для организации высокоскоростного сообщения, в компании сформирована специальная технологическая платформа

«Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт». На базе платформы разработан комплекс мероприятий, который позволит создать перспективные технологии. С этой целью в рамках технологической платформы объединены учебные и научные организации, проектно-конструкторские бюро и отраслевые предприятия. В качестве исполнительного органа определен рабочий комитет во главе со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем. Координация действий участников поручена Центру инновационного развития.

Как рассказал начальник Центра Александр Корчагин, в настоящее время тематика проводимых исследований преимущественно затрагивает вопросы интеллектуализации процессов управления движением. При обеспечении движения на высоких скоростях это необходимо, потому что в некоторых ситуациях человек может просто не успеть вовремя отреагировать на происходящие события.

В ОАО «РЖД» значительное внимание также уделяется поиску и внедрению перспективных конструкций пути. В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено четыре типа безбалластных конструкций пути для ВСМ, смонтированных за счет компаний- производителей. Такие конструкции способны выдерживать перегрузки и при этом не деформируются. Дополнительно на безбалластный путь были уложены 100-метровые рельсы, ранее не использовавшиеся на сети российских железных дорог. В итоге стало возможным получить конструкции верхнего строения пути нового поколения, для которого также требуются особые бетонные и монолитные конструкции.

Строительство высокоскоростных железных дорог, как ожидается, сформирует спрос на целый ряд инновационных материалов. Потребуется и современная техника для автоматизации инженерных изысканий и строительства объектов инфраструктуры.

Интеллектуальная система управления движением отличается тем, что она способна сама принимать решения в зависимости от складывающейся ситуации или помогает человеку подобрать наиболее оптимальный вариант действий.

Кроме того, предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»). В рамках этого проекта часть компонентов уже имеет свои прототипы.

В настоящее время в рамках технического регламента Таможенного союза о безопасности идет создание единой системы нормативно-технических документов для ВСМ. После этого, как отмечено на специальном заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», можно будет заняться оптимизацией многих уже имеющихся решений, а также определить потребности в трансфере зарубежных технологий.

Александр Солнцев

Скоростной путь к успеху

Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии

Гонка века

Пионером Высокоскоростной магистрали (далее ВСМ) является Япония , где в 1964 году была введена в эксплуатацию первая высокоскоростная линия между Токио и Осакой. Изначально предполагалось, что она будет использоваться для грузовых перевозок, но с ростом населения стратегия была изменена. Сегодня протяженность ВСМ в Японии составляет около 2,5 тыс. км. Для перевозок пассажиров используются поезда синкансэн (в переводе – «новая магистраль»).

Можно сказать, что Япония задает темп высокоскоростным перевозкам во всем мире. В этом году в стране был установлен новый рекорд скорости: поезд на магнитолевитационной подушке (маглев) удалось разогнать до 603 км/ч. Сообщается, что это только эксперимент и такие скорости не будут достигаться в повседневной эксплуатации. Тем не менее скорость в 500 км/ч вполне реальна. Япония собирается пустить такие составы по ветке Токио – Нагоя, строительство которой будет завершено к 2025 году. Таким образом, расстояние в 290 км будет преодолеваться за 35 минут.

ВСМ сегодня также развиваются во Франции, Германии, Испании, Италии, Турции, Нидерландах. И в каждом государстве случаются свои прорывы. Например, во Франции первая высокоскоростная линия была запущена в 1981 году, а уже в 2007-м был поставлен экспериментальный рекорд скорости в 574,8 км/ч.

В Германии развитие ВСМ было осложнено бюрократическими процедурами, поэтому высокоскоростные магистрали появились там на 10 лет позже, чем во Франции. По новым веткам на скорости330 км/ч были запущены поезда InterCity Express (ICE), которые сегодня осуществляют также и трансграничные перевозки в Австрию и Швейцарию. Интересно, что у Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги) и SNCF (Французские железные дороги) имеется совместный перевозчик по ВСМ – компания Alleo. Подвижной состав при перевозке между странами чередуется, и в бригаде проводников и машинистов представителей обеих стран поровну.

Итальянский перевозчик Trenitalia в минувшем году представил поезд будущего, созданный Bombardier. На сегодня это самый быстрый поезд в Европе, способный развивать скорость до 400 км/ч. Правда, пока эксплуатироваться такие составы будут на скорости 300 км/ч. Как сообщает производитель, конструкция поезда идеально подходит для движения по кривым участкам магистрали.

Испания, где первый маршрут ВСМ появился в 1992 году, уже к 2020-му планирует выйти на первое место в Евро- пе по протяженности высокоскоростных железнодорожных линий. При этом поло- вину средств предполагается выделить на эти цели из государственной казны.

В целом же эксперты отмечают, что сейчас темпы развития ВСМ в Европе несколько замедлились. В частности, во Франции запланировано строительство всего чуть более 500 км новых линий ВСМ, в Германии – около 400 км, в Италии еще меньше – порядка 125 км. Это связано в основном с тем, что высокоскоростная железная дорога хотя и забирает пассажиров у автоперевозчиков и более медленных поездов, но продолжает проигрывать лоукост-авиакомпаниям.

Made in China

Лидером по темпам строительства и протяженности высокоскоростных магистралей считается Китай. К концу 2015 года в этой стране будет уже более 19 тыс. км линий ВСМ. Динамика их раз- вития впечатляет: менее чем 20 лет назад максимальная скорость на сети железных дорог КНР не превышала 48 км/ч, что делало этот вид транспортировки абсолютно неконкурентоспособным по сравнению с автомобильными и авиаперевозками. За дело взялись ударными темпами: началось активное строительство тоннелей и мостов, устанавливались новые современные рельсы, электрифицировались старые пути. В результате удалось достигнуть показателей в 160 км/ч. В 1998 году благодаря использованию шведских технологий скорость поездов на участке Гуан- чжоу – Шэньчжэнь достигла 200 км/ч. А в 2007-м поезда в Китае были ускорены уже до 250 км/ч.

Темпы, с которыми в Китае строят ВСМ, настораживают мировое экспертное сообщество. По мнению специалистов, это может отражаться на качестве инфраструктуры и, соответственно, на безопасности движения. Например, в 2008 году Институт дизайна железных дорог Китая опубликовал исследование, в котором говори- лось, что при строительстве используются некачественные компоненты, в частности цемент с добавкой золы. Эксперты подсчитали, что в стране просто невозможно про- извести необходимое количество высококачественного материала, необходимого для конструкции магистралей.

Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка $15 млн. Для сравнения: в США – $40–80 млн. Японские инженеры, основные конкуренты Китая в борьбе за тендеры в сегменте ВСМ, не раз говорили о том, что в Поднебесной пренебрегают безопасностью. Строительство всех веток до некоторых пор основывалось на японских технологиях, однако изначально они были разработаны для скоростей на 25% ниже, чем те, которые сегодня используются в КНР.

Однако, несмотря на такие заявления, буквально за 5 лет интенсивного развития ВСМ Китаю удалось добиться того, что железнодорожный пассажирский транспорт сегодня вне конкуренции: все билеты на поезда раскупаются полностью, железная дорога каждый месяц перевозит в 2 раза больше людей, чем авиакомпании. На протяжении последних 4 лет трафик в среднем растет на 28% ежегодно.

Первоначально высокоскоростные поезда в Китае были импортированы или построены по соглашению о передаче технологий при участии иностранных разработчиков – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Первый созданный в Китае поезд, CRH380A, был представлен только в 2010 году. Теперь страна сама готова строить и экспортировать поезда для ВСМ. В нынешнем году был завершен процесс слияния двух китайских машиностроительных корпораций – CSR и CNR. Теперь они образуют гигант CRRC, вторую по величине в мире машиностроительную компанию (после Bombardier). Во многих странах, включая США, ОАЭ, Индию, Великобританию, уже ведутся переговоры на предмет поставки поездов для ВСМ из Китая. Американская мечта

Темпы КНР действительно поражают: только за один день, 10 декабря прошло- го года, страна открыла 32 новых высоко- скоростных маршрута. Теперь и в других странах, где на протяжении многих лет возможности и потенциал ВСМ лишь обсуждались, дело, кажется, сдвинулось с мертвой точки. США в этом году заявили, что ряд проектов ВСМ все же будет реализован. В частности, ветка Вашингтон – Ричмонд (160 км). На ее строительство получен грант в размере $1 млн. Но этого недостаточно, необходимо $2 млрд. Однако если эта ветка будет построена, то она станет весомым аргументом, который, возможно, убедит другие штаты в необходимости развития ВСМ. Но произойдет это, по мнению экспертов, не скоро.

Немного истории: 45 лет назад, в 1970 году, президент США Ричард Никсон сделал ставку на развитие грузового железнодорожного движения в стране. За 3 года до этого, в 1967 году, политик Энтони Хасвелл совершил попытку возрождения пассажирского сервиса и даже основал Национальную ассоциацию пассажиров железных дорог. Но Никсон не увидел в пассажирских перевозках никакой выгоды, поэтому финансовой поддержки сек- тора с тех пор практически не было. Конгресс даже постановил, что если к 2002 году единственный скоростной поезд США Amtrak не станет самоокупаемым, то железнодорожные пассажирские перевозки будут вообще ликвидированы. Но этого, к счастью, не произошло.

В 2009 году президент Барак Обама решил вновь вернуться к развитию пассажирского сообщения и связать страну сетью ВСМ. С этой целью он выделил около $7 млрд. штатам, где должны были пройти новые линии. Но уже в 2011-м все они вернули эти деньги назад, так как решили заняться более экономически выгодными проектами в сегменте грузового движения.

Большую роль в вопросе строительства ВСМ в США играет общественное мнение. Многочисленные экологи и жители территорий, через которые должны пройти предполагаемые ветки, выступают против таких проектов. По мнению граждан, высокоскоростной железнодорожный транспорт в стране, где хорошо развиты автомагистрали, не будет востребован. Кстати, по той же причине тормозится еще один громкий проект ВСМ, но уже в Великобритании, – магистраль HS2.

Тем не менее энтузиасты ВСМ уже приступили к реализации амбициозных планов самостоятельно. Появилась информация о том, что частная компания Texas Central весьма успешно ищет инвесторов для строительства ВСМ Даллас – Хьюстон. Представители компании завили, что не планируют ждать помощи властей, а рас- считывают только на частные фирмы. Это, по их мнению, позволит избежать всех бюрократических проволочек и разногласий. Из $10 млрд. необходимых средств удалось найти только $75 млн.

Примечательно, что инвесторы проявляют интерес к ВСМ, в то время как общественность выступает против, специально распуская негативные слухи о проекте. Texas Central даже был вынужден опубликовать документ «Слухи против реальности», в котором постарался развеять самые распространенные мифы. «Большинство опасений граждан основано на фундаментальном непонимании целей этого проекта, – отметили в компании. – Мы хотели бы заменить слухи фактами».

Власти Техаса сегодня полностью поддерживают ВСМ. Исполнительный вице- президент Texas Central Railway Катрин Кауфман напоминает, что проект «Син-кансэн» в 1964 году в Японии сразу после его запуска был встречен враждебно. Но как только первый поезд отошел от станции Токио, он стал символом прогресса и развития всей страны. В настоящее время проект ВСМ Даллас – Хьюстон проходит экологическую экспертизу. Начало строительства запланировано на 2017 год, а ввод в эксплуатацию – на 2021-й.

Новый игрок

Тем временем на мировой арене в сфере ВСМ в этом году появился новый игрок – Индия . В стране пока нет высокоскоростного транспорта, однако нынешнее правительство планирует создать «золотой четырехугольник», то есть сеть линий ВСМ общей протяженностью 6,5 тыс. км, связывающих Дели, Мумбаи, Ченнаи и Калькутту.

Первым решено разрабатывать участок Мумбаи – Ахмедабад (573 км). На это Индия готова потратить $16 млн. Как заверяют власти страны, проблемы с поисками финансирования на оставшуюся сеть ВСМ нет. В частности, Китай предлагает заключить выгодные соглашения, но тендеры еще не объявлены.

При этом ВСМ Индии станут самыми дешевыми в мире. Поездка в один конец по ветке Мумбаи – Ахмедабад будет стоить от $44. Для сравнения: билет на син-кансэн в Японии (именно такую технологию хотят использовать в Индии) сегодня стоит $124. Стоимость проезда по линии Шанхай – Пекин в Китае обходится в $77.

Сегодня ВСМ – это своего рода визитная карточка многих стран. Именно на такие магистрали государства делают ставку при развитии национальной экономики и туризма. Появившись в прошлом веке в Японии, в настоящее время высокоскоростные линии активно прокладывают себе путь в развивающиеся страны.

Кристина Александрова

P.S. Глава американской компании SpaceX и Tesla Илон Маск предложил футуристичный концепт Hyperloop. Это система труб, по которым на скорости 1200 км/ч будут передвигаться капсулы с пассажирами. Общая стоимость магистрали, которая в дальнейшем свяжет города Калифорнии, составит $7–16 млрд. (Для сравнения: одобренный ранее план ВСМ обойдется примерно в $68 млрд.) Уже началось конструирование тестового участка.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральноегосударственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I» (ФГБОУ ВПО ПГУПС)

“TEMPUS Mie GVF”

«Основы высокоскоростного железнодорожного транспорта»

« Программа создания высокоскоростного пассажирского транспорта России»

Мастинников Никита

Фурманова Екатерина

Никоненко Кирилл

Санкт-Петербург

«Программа создания ВСМ в России»

В 2018 году нашей стране предстоит принять такое масштабное событие, как чемпионат мира по футболу. ФИФА назвала российские города, которые примут ЧМ-2018. В список попали Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Ростов-на-Дону, Волгоград, Самара и Сочи.

Нам предстоит справиться с огромнейшим притоком туристов со всего мира. Перемещения желающих посетить мундиаль ставит серьёзные задачи перед транспортной системой страны, которая нуждается в развитии. Поэтому считается необходимым организовать скоростное и высокоскоростное сообщение между городами, которые будут задействованы в проведении ЧМ-2018. Это поможет нам справиться с транспортной проблемой, а так же даст мощный толчок в развитии нашей страны в целом. Создание инфраструктуры ВСМ для проведения ЧМ, оставит огромное наследие для всей страны.

1-я линия С-Пб- Москва

2 Москва-нижний-казань- екатеринбург, также от нижнего ещё направление на самару

3москва-воронеж-ростов-сочи

Важнейшие цели системы ВСЖТ:

· качественное развитие российской транспортной инфраструктуры за счет создания системы транспортного сообщения - ВСМ;

· стимулирование экономики страны за счет создания эффективных транспортных коридоров и связывания городов в агломераты;

· мобильность населения (особенно актуально для такого огромного государства, как Россия);

· развитие регионов (повышение уровня жизни);

· снижение убыточности пассажирских перевозок (опыт эксплуатации поездов «Сапсан» доказывает это);

· снижение аварийности и смертности на автодорогах (ВСМ вызывают отток пассажиров с классических видов транспорта, снижая нагрузку на существующую сеть автомобильных и железных дорог и уменьшая загруженность воздушных коридоров);

· упрочнение международного признания уровня технического и финансового потенциала страны, создание возможности для роста объемов экспорта.

Обоснование необходимости создания сети ВСЖТ.

Растущая загруженность автомобильной инфраструктуры и объективный рост транспортной активности населения требует принятия системных и долгосрочных решений, которые позволят повысить эффективность железнодорожной системы в целом. Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.

· Развитие высокоскоростного движения послужит толчком для экспорта прогрессивных зарубежных технологий, станет причиной массового создания новых рабочих мест.

· объединение агломераций и региональных центров в единый агломерат;

· предоставление населению современной услуги – высокоскоростной железнодорожной пассажирской перевозки;

· развитие регионов, повышение уровня жизни; удаленные регионы автоматически становятся близкими пригородами крупнейших агломераций России;

· повышение социально-экономического потенциала страны, поскольку развитый транспорт является основой процветания целого ряда других индустрий, а также принципиальным условием для улучшения инвестиционного климата в стране;

· повышение квалификации российских специалистов, повышение уровня занятости населения;

· формирование и развитие единой системы комплексов "аэропорты – ВСМ – городской транспорт";

· повышение престижа страны, так как современном мире в ближайшие годы не останется ни одной экономически развитой страны без системы ВСМ.

В диапазоне расстояний 600-700 км высокоскоростные поезда (со скоростью движения свыше 200 км/ч), при лучших экономических показателях, обеспечивают более высокий уровень комфорта и безопасности и оказывают меньшее негативное воздействие на окружающую среду. Кроме того, поезда высокоскоростных магистралей (ВСМ) прибывают на вокзалы, как правило, расположенные в районах городских центров.

Основные критерии, учитываемые при создании ВСМ:

· безопасность;

· отсутствие зависимости от метеоусловий;

· снижение воздействия на окружающую среду;

· гибкость цен;

· услуги в пути;

· эмоциональный и физиологический комфорт;

· логистика и бронирование мест;

· общее время в пути.

Основные технические параметры высокоскоростных магистралей.

В Российской Федерации в настоящее время высокоскоростное движение организовано на существующих линиях, которые были модернизированы для развития скорости до 250 км/ч. С появлением выделенных высокоскоростных магистралей появится возможность развивать скорость свыше 400 км/ч. В планах - создание сети высокоскоростных магистралей, которая свяжет между собой крупные города, а также выйдет за пределы страны, организуя международные высокоскоростные пассажирские транспортные коридоры.

Земляное полотно, план и продольный профиль пути.

Хозяйством пути и сооружений много внимания уделяется оздоровлению земляного полотна, отмене предупреждений, снижающих скорости движения, сокращению протяженности пути с деформациями земляного полотна, которые сейчас составляют до 7% сети. Это приобретает все более важное значение, поскольку требования к состоянию железнодорожного пути и земляного полотна существенно повышаются в связи с ростом нагрузок и скоростей движения поездов.
Содержание пути крайне осложнится, если не усиливать его конструкцию. Другой важный фактор – значительное повышение скоростей движения: для пассажирских при скоростном движении до 200-250 км/ч, при высокоскоростном – до 350 км/ч.
Для скоростного подвижного состава нужны кривые радиусами 3-5 км, ровность пути после шлифовки до 0,2 мм/м, упругие осадки пути не должны быть более 2 мм. В связи с этим необходимо проводить подготовку пути – усиление жесткости основания верхнего строения, то есть подбалластной зоны.
Сеть высокоскоростных магистралей стремительно растет, охватывая Италию, Испанию, Англию, Бенилюкс, Скандинавские страны. Скоростная магистраль из Финляндии достигла станции Выборг в России. Следует отметить, что верхнее строение пути на европейских ВСМ укладывают на два слоя: песчано-гравийный и щебеночный. Каждый слой разравнивают с точностью до сантиметра. Затем уплотняют виброкатками для придания необходимой прочности. После укладки рельсошпальной решетки и добавления щебня пропускают динамический стабилизатор. Такая технология обеспечивает долговременную стабильность балластной призмы, способствует уменьшению упругих деформаций и достижению ровности пути. При необходимости улучшают свойства и состояний грунтов обработкой цементом, известью, введением в конструкцию защитных слоев пенопласта, железобетонных плит, асфальтобетона. На итальянских железных дорогах в технологических процессах предусматривается полив битумом основной площадки перед укладкой нового щебеночного материала.

Надежность верхнего строения обеспечивается, в первую очередь, стабильностью подбалластной зоны. Как показали испытания во ВНИИЖТе, существенное влияние на упругую осадку пути оказывает грунтовая среда. С увеличением жесткости подбалластной зоны существенно уменьшаются вертикальные перемещения (упругие осадки). Повышение жесткости достигается прежде всего использованием для насыпей песчаных грунтов или наличием в верхней части насыпей защитных слоев из песчаных и песчано-гравийных смесей. Такой способ эффективен для строящихся линий ВСМ. При этом в выемках необходима вырезка глинистых грунтов в подбалластной зоне и замена на песчаные, песчано-гравийные.

На эксплуатируемых и реконструируемых под высокие скорости и нагрузки линиях использование защитных слоев, тем более большой толщины (до 1 м и более), затруднительно, особенно при выполнении работы в «окно». Поэтому все большее распространение получают методы усиления основной площадки подбалластной зоны синтетическими материалами. Возможно применение также минеральных, органических или химических реагентов.

Существовал опыт применения битумосинтетическое покрытие и асфальтобетонное покрытие. Наблюдения показали, что такое усиление подбалластной зоны наряду с функцией разделительного слоя обеспечивает армирование, гидроизоляцию, исключающую избыточное увлажнение грунта с сохранением его высокой прочности, и соответственно регулирование величины упругих осадок пути.

Продольный профиль и план высокоскоростных магистралей.

(Общие средние показатели)

· Радиусы кривых 4000-6000 м и более.

· Максимальный уклон продольного профиля ВСМ на разных железных дорогах различается в зависимости от топографических условий местности и составляет от 12-15 %о до 21 % *

· Радиусы вертикальных кривых на переломах профиля составляют 25- 40 км.

· Длина переходных кривых достигает 300 м при уклоне прямолинейного отвода возвышения наружного рельса в пределах 0,0005- 0,0006, наибольшая величина возвышения наружного рельса 150-180 мм, длина прямых вставок между кривыми составляет 200-300 м.

*Нормами проектирования ВСМ наибольший уклон продольного профиля пути установлен в размере 24 %, а в особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании он может быть увеличен до 35 % (такой уклон может потребоваться лишь при пересечении трассой значительных высотных препятствий).

Искусственные сооружения и верхние строения пути.

При проектировании новой линии ВСМ следует отталкиваться от расчётов, которые утвердил научно-технический совет ОАО «РЖД».

На ВСМ от Москвы до Казани, протяженностью 770 км будет построено 795 искусственных сооружений, в их числе: три уникальных моста через Волгу, Оку и Суру, 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км; 78 средних мостов; 49 эстакад общей протяжённостью 77 км; 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных; 454 водопропускных трубопровода.

Электрификация.

Необходима модернизация тяговых подстанций с заменой оборудования. Для повышения напряжения в контактной сети устанавливаются вольтодобавочные устройства, заменяются выпрямители в комплекте с тяговыми трансформаторами.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда).

Контактная сеть является, по сути, единственным элементом системы тягового электроснабжения, не имеющим резерва. Именно поэтому особое внимание уделяется конструкциям и узлам контактной подвески, чтобы обеспечить надежную эксплуатацию в течение всего срока службы при различных климатических условиях и режимах эксплуатации. Для высокоскоростного и скоростного сообщения компанией «Сименс» были разработаны три типа контактных подвесок, которые уже нашли свое применение и хорошо зарекомендовали себя на европейском железнодорожном полигоне. Это Sicat HA (Siemens catenary high speed AC – контактная сеть Siemens для высокоскоростного сообщения по системе электроснабжения переменным током) для скорости движения до 400 км/ч, Sicat SA (Siemens catenary standard AC – стандартная контактная сеть Siemens по системе электроснабжения переменным током) и Sicat SX (Siemens catenary standard X – стандартная контактная сеть Siemens по системе электроснабжения переменным током с увеличенными пролетами) для скорости движения до 230 км/ч.

Их убедительными преимуществами являются высшая степень эксплуатационной надежности, низкий уровень расходов на эксплуатацию и длительный срок службы.

При равном потреблении электроэнергии и равном расстоянии объем пассажирских перевозок на ВСМ более чем в 10 раз превышает аналогичный показатель для авиа- и автомобильного транспорта.

СЦБ.

Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение новых информационных технологий, несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса.

Одним из первых шагов к интероперабельности отечественных систем автоматики есть внедрение микропроцессорных систем, которые легче интегрируются или стыкуются с другими, чем релейные. Кроме того, существуют еще причины, по которым необходимо внедрять микропроцессорные централизации на станциях железных дорог России. Первая причина заключается в том, что огромное число релейных систем ЭЦ, построенных в прошлом столетии, работают уже очень долго. И поэтому необходимо достичь того, чтобы темпы внедрения новых систем опережали темпы старения аппаратуры.

Экономическая интеграция европейских стран содействует развитию международных железнодорожных перевозок. Однако для беспрепятственного пересечения поездом государственных границ требуется параллельное оснащение локомотива несколькими системами АЛС. Из-за обилия новых систем обеспечения безопасности движения поездов и стремительного развития электроники положение на железнодорожном транспорте становится сложнее.

Для снижения затрат на различные системы локомотивной сигнализации и повышения скорости движения поездов в международном сообщении было выдвинуто предложение о создании единого стандарта на развитие систем АЛСН в Европе. Проект создания европейской системы управления перевозочным процессом на железных дорогах (ERTMS) инициирован в 1995 г. Европейской комиссией. Основой проекта является система управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS/ETCS (ERTMS- European Rail Traffic Management System - Европейская система управления движением поездов; ETCS - European Train Control System - Европейская система контроля за следованием поездов).

Скорость движения поездов, пропускная способность участков дорог и другие параметры, определяющие эффективность железнодорожного транспорта, в значительной степени зависят от применяемых технических средств управления и обеспечения безопасности движения. Использование современных технических средств на железнодорожном транспорте особенно актуально из-за жесткой конкуренции с другими видами транспорта.

Предполагается, что система ITARUS-ATC по реализуемым функциям будет максимально соответствовать системе ERTMS второго уровня, но технически исполнена иначе. В системе ERTMS второго уровня местонахождение поезда определяется по показаниям одометра и корректируется от путевых приемопередатчиков Eurobalise. Для обеспечения необходимой точности требуется устанавливать два-три приемопередатчика на каждый километр перегона или приемо-отправочный путь станции, что приводит к значительным капитальным затратам и эксплуатационным расходам.

При формировании концепции ITARUS-ATC российские специалисты предложили для определения местонахождения поезда вместо приемопередатчика Eurobalise использовать спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС/GPS, которые в аппаратуре КЛУБ-У успешно применяются на российских железных дорогах в течение 10 лет.

ITARUS-ATC предполагает следующую классификацию:

· линии с низкой интенсивностью поездов (в России малодеятельные участки менее 8 пар поездов в сутки), LTL;

· линии со средней интенсивностью движения (интенсивное движение более 24 пар поездов в сутки на однопутных участках и более 50 пар поездов на двухпутных участках), MTL;

· линии с особо интенсивным движением (более 48 пар поездов на однопутных участках и более 100 на двухпутных), HTL;

· линии высокоскоростного движения (скоростное движение выше 140 км/ч), HSL.

Техническая оснащенность железнодорожных линий в соответствии с концепцией ITARUS-ATC должна однозначно определяться их категорией. Подобно системе ERTMS второго уровня на участках железных дорог, оборудованных ITARUS-ATC, сохраняются существующие технические средства автоматики и телемеханики. Центр RBC через соответствующие устройства собирает информацию от средств автоматики и телемеханики и на ее основе осуществляет построение поездной модели участка обслуживания. На основании этой модели формируются и через канал GSM-R передаются на локомотивы сообщения о показании впередистоящего светофора, местах ограничений скорости и другая информация, необходимая для управления движением поездов и обеспечения безопасности. На локомотивах устанавливают российские локомотивные устройства безопасности, специально адаптированные для работы в составе ITARUS-ATC. Для взаимодействия КЛУБ-У с радиомодемом GSM-R используют специальный блок AIRBS. Стандарт GSM-R разработан специально для решения задач управления движением поездов. Он полностью основан на стандарте GSM сетей общего пользования.

Модельный ряд стрелочных переводов для скоростей движения по основному направлению 250 км/ч включает в себя стрелочные переводы и съезды с непрерывной поверхностью катания для скоростей движения 250 км/ч по основному пути. Первыми из разработанных конструкций являются стрелочные переводы марки 1/11 – проект 2956 и съезд на его основе – проект 2968. Рабочие и контрольные тяги на стрелке, а также внешние замыкатели, размещаются в специальных полых металлических брусьях. На стрелке и крестовине размещены противоугонные устройства, обеспечивающие согласованную работу элементов и препятствующие их угону. Вариант стрелочного перевода с четырьмя приводами имеет значительно более простые механизмы, что существенно облегчит его обслуживание в эксплуатации.

Станции, примыкания и пересечения.

Поскольку основная цель высокоскоростной магистрали - обеспечить минимальное время поездки, трассу ВСМ стремятся проложить по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Поэтому новая высокоскоростная магистраль может не заходить даже в достаточно крупные промежуточные населенные пункты, если это вызывает ощутимое удлинение трассы. Наряду с этим при проектировании ВСМ, как правило, ставится задача обеспечить связь новой магистрали с существующей железнодорожной сетью для возможности доставки пассажиров, пользующихся ВСМ, в наиболее крупные центры, расположенные между конечными пунктами магистрали. Для этого на ВСМ необходимо предусмотреть станции, которые могут иметь связь с соответствующими станциями существующих железных дорог.

Кроме того, на трассе ВСМ необходимо через 50-80 км располагать станции для базирования подразделений по ремонту и текущему содержанию пути и контактной сети. Эти станции должны через соединительные ветви иметь выход на существующие линии, по которым будет доставляться ремонтная техника на высокоскоростную магистраль.

Указанные требования определили принцип трассирования высокоскоростных магистралей, при котором, наряду с укладкой трассы по кратчайшему направлению, предусматривается через определенные расстояния пересечения ВСМ с существующими железными дорогами или приближение к ним для возможного сооружения соединительных ветвей.

В проекте высокоскоростной магистрали Центр - Юг от Москвы в направлении Крыма и Кавказа трасса ВСМ проложена по спрямленному направлению для сокращения времени следования пассажиров из Москвы в конечные пункты (Симферополь, Минеральные Воды, Сочи). Поэтому в отличие от существующей железной дороги, следующей из Москвы на юг, не предусмотрен заход высокоскоростной магистрали в такие крупные центры как Тула, Орел, Курск, Белгород. Для связи указанных городов с высокоскоростной магистралью в местах пересечения ее с существующими железными дорогами предусмотрены станции, от которых высокоскоростные поезда могут выйти по соединительным ветвям на существующие дороги.

Похожая информация.

Жители подмосковной деревни Носырёво в Павлово-Посадском районе Московской области выступили против строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань. Они утверждают, что поезда будут ездить со скоростью 400 км/ч в 50 метрах от их домов и собирают подписи под петицией на имя губернатора Подмосковья Андрея Воробьева с требованием пересмотреть проект будущей трассы.

За неделю после публикации под обращением недовольных жителей Носырёво подписались 500 человек. Для того чтобы петиция отправилась главе региона, недовольным строительством магистрали нужно собрать еще 500 подписей.

Изначально трассу, общая протяженность которой составит почти 800 км, обещали построить к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Однако позже открытие перенесли на 2020 год. Проект ВСМ реализует специально созданная дочка «Российских железных дорог» – ОАО «Скоростные магистрали».

Сейчас существует три проекта возведения ВСМ, автором которых является ОАО «Мосгипротранс». Один из них, согласно документам, опубликованным на сайте «Скоростных магистралей», называется «рекомендованным». Именно о нем и идет речь в петиции жителей Носырёво.

Иллюстрация: ОАО «Скоростные магистрали»

«Собираются проводить железную дорогу на расстоянии 50 метров от жилых домов. Мы уже очень давно обращаемся в разные инстанции, в проектную организацию, пытаются им объяснить, что можно перенести дорогу. Это реально. Но они упираются и говорят, что если трассу перенести, то изменится ее радиус, придется снижать скорость поездов, и ехать они будут на две минуты дольше.

От Москвы до Ногинска поезд будет идти 200 км/ч, а от Ногинска до Владимира – 400 км/ч. Непонятно, по какой причине Московскую область делят на две зоны, где можно 200 км/ч, и будут соблюдены все условия для нормальной жизни, и где 400 км/ч. После Ногинска уже вроде как все равно?» - рассказала МОСЛЕНТЕ житель деревни Носырёво Екатерина.

По ее словам, жители требуют, чтобы будущую трассу перенесли от их домов на расстояние от 500 метров до километра. В качестве компенсации за строительство ВСМ в деревню обещали провести газ и водопровод, но жители сомневаются, что после открытия трассы это будет возможно.

«Мы еще требуем компенсации как собственники жилых помещений. То есть, у нас есть люди, которые там живут постоянно. Мы хотим, чтобы нам компенсировали снижение рыночной стоимости наших участков и домов, потому что, очевидно, потом никто не сможет свою недвижимость продать и так далее. Представители проектной организации не хотят рассматривать никакой альтернативный маршрут магистрали, никаких наших требований удовлетворять не собираются», - добавила Екатерина.

Она отметила, что 22 февраля 2016 года должны были состояться слушания по поводу снижения влияния будущей трассы на окружающую среду и условия жизни в прилегающих деревнях. «Ничего так и не провели, отложили на неопределенный срок», - заключила Екатерина. В пресс-службе «Скоростных магистралей» МОСЛЕНТЕ сообщили, что пока еще нельзя говорить о том, как именно пройдет ВСМ.

«Это связано с тем, что сейчас ВСМ находится на стадии проектирования. Окончательный маршрут будет известен после заключения Главгосэкспертизы в конце года. Сейчас в сети большое количество недостоверных карт прохождения трассы.

Инфраструктура высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань на всем протяжении, независимо от конструкции железнодорожного пути, должна обеспечивать: санитарно-эпидемиологические требования для безопасных и благоприятных условий жизнедеятельности человека и требования в области охраны окружающей среды», - отметили в пресс-службе.

В «Скоростных магистралях» пообещали, что при строительстве ВСМ будут учтены все санитарные правила, а в проект будущей трассы заложат такие решения, которые исключат вредное воздействие или минимизирует его. О каких именно «решениях» идет речь в компании не уточнили.

Терминал для покупки билетов в открывшемся информационном центре Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань в городе Казани.

«Кроме того, современный железнодорожный путь включает в себя различные противошумные и противовибрационные конструкции. При недостаточности снижения вредного воздействия, применяются дополнительные мероприятия, усиливающие снижающие эффекты.

Например, упругие скрепления, противовибрационные эластичные маты, подрельсовые упругие подкладки, замена материала металлических скреплений на композитные, нашпальные противошумные маты, акустические экраны, лесополоса и так далее», - добавили в «Скоростных магистралях».

От Москвы до Ногинска, пояснили в компании, поезда будут ходить в два раза медленнее из-за высокой плотности населения. В «Скоростных магистралях» добавили, что по существующим нормам скоростную магистраль можно построить и в 50 метрах от жилых домов.

«В период эксплуатации выбросы загрязняющих веществ от движения электропоездов отсутствуют, поэтому санитарные разрывы устанавливаются по расчету шума. Расчеты по шуму показали, что ширина санитарного разрыва для ВСМ будет в пределах 50 метров в районе расположения жилой застройки», - отметили в «Скоростных магистралях».

Шумозащитный экран вдоль скоростной ж/д магистрали жители Казани. Они утверждают, что магистраль планируют пустить прямо через город.

Президент Владимир Путин 27 мая 2013 года объявил о строительстве в 2014-2018 гг. первой в России скоростной железнодорожной магистрали - между Москвой и Казанью. В перспективе трассу планируют продлить до Екатеринбурга и даже до Пекина. Проект получил неофициальное название - «Шелковый путь».

По ВСМ будут ходить высокоскоростные поезда и разгоняться до 400 км/ч, а также ускоренные региональные поезда - до 200 км/ч, ускоренные ночные дальнемагистральные поезда и грузовые и контейнерные поезда - до 160 км/ч.

Идеи строительства в СССР специализированных высокоскоростных железнодорожных линий стали высказываться в конце 1960-х годов. В 1969-1974 гг. по заданию МПС СССР ряд научно-исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (в последующие годы ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Был сделан вывод, что дальнейшее увеличение скоростей движения поездов может быть достигнуто при специализации линий, основанной на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. Одновременно с этим, к рассмотрению предлагался вариант строительства специальной линии «Москва - Юг» протяжённостью 1500-2000 км, в сочетании с реконструкцией главного хода Октябрьской железной дороги для скоростей движения до 200 км/ч; строительство отдельной ВСМ Ленинград - Москва не планировалось . На частично реконструированной Октябрьской железной дороге Москва - Ленинград был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР200 .

Краткая хронология [ | ]

На стадии подготовки и первоначальных работ, в годы существования СССР, проект имел различные формы, несколько раз видоизменялся и прошёл следующие этапы в своём развитии :

В постсоветские годы, однако, проект был отменён:

Июль 1993 - Президент Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва».

Стадия предпроектных изысканий (1990) [ | ]

На стадии технико-экономических соображений (ТЭС) в 1990 году , проектным институтом Ленгипротранс было рассмотрено 5 вариантов прохождения дороги: Западный , Восточный , Комбинированный , Дальний и Новгородский . В конечном итоге рассматривались Новгородский , Западный и Комбинированный варианты. В процессе согласования трассы с землевладельцами и местными органами власти, а также по опросам населения, Новгородский вариант получил значительно большую поддержку, чем Западный и Комбинированный . При этом администрации Тверской и Московской областей категорически возражали против строительства ВСМ по Комбинированному варианту, а администрация Новгородской области выступала только за Новгородский вариант .

Стадия проектирования (1992-1995) [ | ]

В 1992 году начальный проект скоростной железной дороги (ТЭО-92, главный инженер проекта К. А. Кочетков) был разработан проектным институтом Ленгипротранс . Летом того же года проект был утверждён Наблюдательным советом РАО «ВСМ», в августе-сентябре документ прошёл экспертизу Экспертного совета при Президенте РФ.

Все дополнительные требования государственных экспертиз были рассмотрены подрядчиком и заказчиком, в результате чего был составлен исправленный проект ВСМ (ТЭО-95, главный инженер) .

Положения проекта (ТЭО-95) [ | ]

Согласно проекту, длина железной дороги должна была составить 659,1 км, ширина колеи - 1520 мм . Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Маршрутная скорость движения поездов была определена 220-260 км/ч с максимальной эксплуатационной скоростью 300 км/ч, а расчётной - 350 км/ч. В пределах пригородных зон предусматривалась скорость до 200 км/ч .

При строительстве дороги предполагалось использовать термоупроченные рельсы марки Р65 с повышенной твердостью поверхности катания, сваренные в плети длиной вплоть до нескольких сот километров и даже неограниченной длины. Реализация скоростей до 350 км/ч требовала ограничения радиуса кривых в плане не менее 7000 м, уклонов в профиле до 24 ‰, упругой осадки насыпи под проходящим поездом - не более 1,5 мм. Ширина междупутья - 4,5 м ширина земляного полотна - до 13,8 м .

ВСМ должна была пройти примерно в 30 км от главного хода Октябрьской железной дороги и в районе городов Тверь и Великий Новгород . На линии предполагалось построить многофункциональные вокзальные комплексы в конечных пунктах, 2 участковые станции с ремонтной базой (Новая Тверь , Мельниково ) и 8 промежуточных станций (Обухово-II , Жаровская , Крестцы , Валдай-Скоростная , Граничная , Садва , Логовежь , Высоковск ), 19 диспетчерских постов, техническую станцию (депо электроподвижного состава) и парк отстоя электропоездов в Москве .

Сообщение по трассе планировалось организовать отечественными высокоскоростными поездами «Сокол-250» . Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром (с 6 до 9 часов) и вечером (с 18 до 21 часа) с интервалом через 15 мин., а в период с 9 до 18 часов - через 1-2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа, со всеми остановками и заездом в Новгород - до 4 часов. Ночное время предполагалось использовать для ремонтных и хозяйственных работ .

Управление движением высокоскоростных поездов предусматривалось в режиме автоведения с возможностью перехода на ручное управление. Диспетчерский центр управления (ДЦУ) планировалось расположить в Санкт-Петербурге. Движение поездов на перегонах планировалось осуществлять с помощью двухпутной двусторонней автоблокировки без проходных светофоров. В качестве основного средства сигнализации была предложена система АЛСН .

Также планировалось построить прилегающую к трассе патрульную автомобильную дорогу для обслуживания магистрали. Окончание строительных работ было запланировано на 1998 год .

Реализация проекта [ | ]

В феврале 2019 года привлекательным и актуальным назвал проект курирующий вице-премьер Максим Акимов .

Характеристики проекта [ | ]

Высокоскоростные поезда при скоростях до 350 км/ч будут преодолевать 660 км за 2,5 ч. На протяжении самой магистрали планируется строительство более 250 искусственных сооружений. 20 поездов французской компании Alstom обойдутся в 1,2 млрд евро .

Планируется, что объём перевозок составит более 14 миллионов человек в год, а интенсивность движения составит 42 поезда в сутки.

Раздельные пункты [ | ]

Проектом на скоростной магистрали предусматривались станции: Высоковск , Новая Тверь , Логовежь , Граничная , Окуловка , Малая Вишера , Мельниково , Тосно .

Для обеспечения безопасности движения поездов на расстоянии 25-30 км от станций планировалось расположить диспетчерские посты, закрытые для пассажирских операций. Посты должны были иметь два съезда между главными путями, к некоторым из них могли бы примыкать тупиковые пути для путевой техники и соединительные ветви для связи с общей сетью железных дорог .

Реализация [ | ]

Реализация проекта планировалась по схеме государственно-частного партнёрства на основе контракта жизненного цикла: государство оплачивает сервис с момента запуска проекта в эксплуатацию и выполняет её ежегодно в течение всего жизненного цикла объекта при обязательном выполнении измеряемых функциональных критериев (таких, как время в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий). В свою очередь, государство гарантирует подрядчику, что в случае предоставления сервиса оплата будет производиться регулярно .

Социально-экономические эффекты [ | ]

Краткосрочные [ | ]

Среди краткосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

поступление дополнительных налоговых отчислений при привлечении местных строительных и сервисных компаний, созданий новых рабочих мест;
появление новых рабочих мест на период строительства;
нарушение сложившейся транспортной системы.

Долгосрочные [ | ]

Среди долгосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

повышение мобильности населения;
повышение уровня комфорта и безопасности (по сравнению с другими видами транспорта);
объединение крупных городов в единую агломерацию и стимулирование развития экономики страны;
формирование мультимодальных транспортных систем совместно с авиасообщением, пригородными поездами и общественным городским транспортом.

Воздействие на окружающую среду [ | ]

Создание ВСМ окажет долгосрочное негативное воздействие на окружающую среду :

несущественное долгосрочное воздействие на физическую среду (выбросы загрязняющих веществ, шумовое загрязнение, электромагнитное воздействие, загрязнение вод);
существенное долгосрочное воздействие на биологическую среду (негативное воздействие на почвы, растительность, животный мир).

См. также [ | ]

Примечания [ | ]

Проекты ВСМ (неопр.) . ОАО "РЖД" . Проверено 11 марта 2018.
Назван срок строительства новой железной дороги Москва - Петербург , Lenta.ru . Проверено 11 марта 2018.
РЖД: «Проект высокоскоростной магистрали Петербург-Москва не отменен, а отложен» , Online812 (12 июня 2013). Проверено 11 марта 2018.
, с. 12-13.
, с. 16.
, с. 19.
Якунин В. И. В будущее России - с высокой скоростью (электронная книга) . - Litres, 2017. - С. 108-109. - 4149 с. -

СССР ряд научно-исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (в последующие годы ВНИИЖТ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Был сделан вывод, что дальнейшее увеличение скоростей движения поездов может быть достигнуто при специализации линий, основанной на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. Одновременно с этим, к рассмотрению предлагался вариант строительства специальной линии «Москва - Юг» протяжённостью 1500-2000 км, в сочетании с реконструкцией главного хода Октябрьской железной дороги для скоростей движения до 200 км/ч; строительство отдельной ВСМ Ленинград - Москва не планировалось . На частично реконструированной Октябрьской железной дороге Москва-Ленинград был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР-200 .

Краткая хронология

Первая половина 1960-х гг. - первые опыты по эксплуатации (в экспериментальном порядке) показали, что состояние технических средств железнодорожного состава позволяло обеспечить максимальную скорость поездов 160 км/ч. На этой магистрали внедрен бесстыковой путь из тяжелых рельсов, уложены специально спроектированные для этих целей советскими учёными и конструкторами стрелочные переводы , позволяющие развивать скорость поездов при движении по ним свыше 160 км/ч, - в практике советских дорог такая скорость по стрелкам допускалась впервые. Скоростная линия была оснащена новейшими системами релейной автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, маршрутно-релейной централизации стрелок . Все переезды на этой линии были оборудованы автоматическими шлагбаумами или заградительной и оповестительной сигнализацией.
1967 г. - опыты по развитию на скоростной линии Москва-Ленинград максимальных скоростей пассажирских поездов до 180-200 км/ч. Магистраль Москва-Ленинград стала своего рода производственной лабораторией скоростного движения.
1975 г. - научно-техническим совет МПС признал целесообразность разработки технико-экономического обоснования проекта по созданию высокоскоростных магистралей.
1978 г. - подготовка к созданию линии высокоскоростного движения пассажирских поездов Москва-Ленинград с проектной скоростью движения экспресс-поездов 200 км/ч. Ведутся также исследования по направлению создания специальных высокоскоростных линий в направлениях Москва-Юг. По ряду причин, осуществление проекта было отложено.
1988 г. - утверждена Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт ». ВНИИЖТ был подготовен научный проект, в котором было обосновано создание ВСМ.
1988-1990 гг. - Ленгипротранс начал работу по подготовке технико-экономического обоснования проекта высокоскоростной магистрали Ленинград-Москва под скорость 300-350 км/ч.
Март 1991 г. - Государственная экспертная комиссия Госплана СССР признала перспективность разработки ВСМ Ленинград-Москва в качестве самостоятельной научно-технической проблемы. Вопрос о реализации этого проекта поставлен на повестку дня коллегии МПС.
13 сентября 1991 г. - Указ Президента РСФСР Б. Н. Ельцина № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва» (через неделю после переименования города). Образовано РАО «Высокоскоростные магистрали».

В постсоветские годы, однако, проект был отменён:

Июль 1993 - Президент Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва».

Стадия предпроектных изысканий (1990)

Стадия проектирования (1992-1995)

Положения проекта (ТЭО-95)

Реализация проекта

Современная история

При разработке «Обоснования инвестиций» анализировался как «Новгородский», так и «Западный» варианты. В 2009 году ОАО «РЖД » приняло решение изменить трассу ВСМ в пользу «Западного варианта» - параллельно существующему главному ходу Октябрьской железной дороги от Валдая до Санкт-Петербурга и несколько дальше от Великого Новгорода, чем предполагалось ранее; изменение трассы позволило обойти Валдайский национальный парк и Невское газохранилище, избежать пересечения с проектируемой скоростной автомагистралью , а также сократить линию примерно на 40 километров . В 2011 году ОАО «РЖД » планировало провести тендер на строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург .

Характеристики проекта

На железной дороге предполагается использовать специализированный электроподвижной состав с нагрузкой на ось не более 18 т на два рода питания (переменный 25 кВ, постоянный 3 кВ).

К 2009 году проект претерпел некоторые изменения от первоначального варианта. Так, в пределах Санкт-Петербурга 13 из 28 км железной дороги планировалось проложить по эстакадам , а в районе Твери - в тоннеле мелкого заложения длиной чуть более 2 км .

Раздельные пункты

Реализация

Социально-экономические эффекты

Краткосрочные

Среди краткосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

поступление дополнительных налоговых отчислений при привлечении местных строительных и сервисных компаний, созданий новых рабочих мест;
появление новых рабочих мест на период строительства;
нарушение сложившейся транспортной системы.

Долгосрочные

Среди долгосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

повышение мобильности населения;
повышение уровня комфорта и безопасности (по сравнению с другими видами транспорта);
объединение крупных городов в единую агломерацию и стимулирование развития экономики страны;
формирование мультимодальных транспортных систем совместно с авиасообщением, пригородными поездами и общественным городским транспортом.

Воздействие на окружающую среду

Создание ВСМ окажет долгосрочное негативное воздействие на окружающую среду :

несущественное долгосрочное воздействие на физическую среду (выбросы загрязняющих веществ, шумовое загрязнение, электромагнитное воздействие, загрязнение вод);
существенное долгосрочное воздействие на биологическую среду (негативное воздействие на почвы, растительность, животный мир).

См. также

Примечания

Проект ВСМ 1. ОАО «РЖД»
«Лента.ру»: Назван срок строительства новой железной дороги Москва - Петербург
РЖД: «Проект высокоскоростной магистрали Петербург-Москва не отменен, а отложен» - Город 812
Быстрее сообщение - больше пассажиров
, с. 12-13.
, с. 16.
, с. 19.
Якунин В. И. В будущее России - с высокой скоростью . (электронная книга) - М.: Центр И.К.О., 2012. - [С.108-109] - ISBN 978-5-91290-167-6 .
Харланович И. В. Новая техника на железнодрожном транспорте. - М.: Знание , 1978. - С.56 - 64 с. - (Новое в жизни, науке, технике: Серия «Транспорт», Вып.1) - Тираж 39340 экз.
Астахов Н. А., Веников В. А., Зуев Э. Н. и др. В мире энергетики. Пособие для слушателей народных университетов технического прогресса: в 2-х вып. - М.: Знание , 1967. - Вып. 2 - С.74 - 126 с. - Тираж 13300 экз.
, с. 129-130.