К счастью, несмотря на критику и сомнения, Николай I нашел в себе силы принять волевое решение о начале строительства первой в России железной дороги общего пользования. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ императора о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении - к Царскому Селу.
Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30-40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, с помощью лопат, кирок и тачек, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.
В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат. Им предстояло выполнить более 700 тыс. кубометров земляных работ с оплатой 39 коп. за кубометр.
По рекомендации Герстнера, землю для строительства насыпи брали по обеим сторонам трассы на расстоянии не более 50 сажень (100 м), на глубину "сколько грунт позволит", таким образом, чтобы вода уходила от насыпи. Вынутая земля тщательно очищалась от пней, сучьев, камней, после чего ее укладывали слоями толщиной по 10 вершков (около 0,5 м); дерн использовали только для второго слоя, а ил и торф вообще запрещалось пускать в дело. Причем, технология укладки была такова, что каждый последующий слой можно было насыпать лишь после того, как просохнет предыдущий. Большие трудности вызвало сооружение моста через Обводной канал. Здесь на глубину 16 - 17 м требовалось забить около трех сотен свай. Эта работа велась круглосуточно в течение шести недель.
Несмотря на сложные погодные условия, в сентябре 1836 г. начались работы по укладке рельсов, для чего трассу разделили на 11 участков. Железные двухголовые рельсы симметричной формы, имевшие длину 3,7 м, 4,6 м и 4,9 м, общей массой 1938 т, закупили в Англии и Бельгии. Там же приобрели 132 т железных чушек и гвоздей.
Дорога строилась в одну колею, ширина которой равнялась 6 футам (1,829 м). Полотно укладывали с помощью шпал длиной 3,2 м, расположенных на расстоянии 0,9 м друг от друга. Причем шпалы укладывались непосредственно на насыпь с тем, чтобы засыпку балласта осуществить будущей весной после того, как насыпь осядет. Наибольший уклон дороги составлял 2 %, а наименьший радиус - 448 м.
К концу сентября путь был готов на протяжении 23 км. Однако около Петербурга строительные работы не начинались, так как не удавалось договориться с собственниками земли относительно ее выкупа.
3 октября 1836 г. в Кронштадт морем доставили первый из железнодорожных локомотивов - паровоз завода Т. Гакворта (Англия). Всего же для Царскосельской дороги было заказано 7 паровозов: один завода Д. Кокериля в Бельгии, в дальнейшем получивший название "Богатырь", по два английских заводов Р. Стефенсона - "Проворный" и "Стрела", Ч. Тейлора - "Орел" и "Лев" и Т. Гакворта. Однако из-за стесненности в средствах от седьмого паровоза (завода Гакворта) компания вынуждена была отказаться, и в Россию поставили лишь один локомотив этого завода - "Слон". Внешне все паровозы были похожи и отличались только габаритами и расположением отдельных компонентов. Установленные на них паровые машины состояли из двух горизонтальных цилиндров с диаметром 350-381 мм и ходом поршня 457-569 мм. Котлы были оборудованы топкой и "кипятильными" трубами, по которым дым уходил в так называемую "дымовую" камеру, а оттуда в паровыходную трубу. В целях теплоизоляции снаружи котел был облицован деревянными дощечками. В рабочем состоянии в котле, воду в который подавали два насоса, приводившиеся в движение эксцентриковыми механизмами от задней пары колес, а на стоянках вручную, поддерживалось давление 4,4-5 атм. Снабжены все машины были тремя парами колес (диаметром 1,7-1,9 м): передней - "бегунковой", средней - "движущей" и задней - "поддерживающей".По расчетам Герстнера, каждый из приобретенных паровозов должен был развивать мощность не менее 40 л. с. (29,4 кВт) и скорость 40 верст/ч (43 км/ч). На самом же деле "иностранцы" превзошли все ожидания, имея мощность 75-120 л. с. (55-88 кВт), а скорость свыше 60 верст/ч.
Плохо обстояло дело с сооружением станционных зданий, мостов, мастерских и других инженерных устройств. Акционерному обществу не удалось приобрести участок у Фонтанки под станцию, и к ее строительству даже не приступали. Не возводили станционное здание и у Московского шоссе, поскольку находились более неотложные дела. В Царском Селе в сентябре заложили лишь фундамент станции.
Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Одних земляных работ оставалось выполнить в объеме 155 тыс. кубометров, задерживались поставки рельсов и подвижного состава, не были построены мосты, предусмотренные проектом, и, наконец, отсутствовали станционные здания. Ф. А. Герстнер оказался в затруднительном положении.
Нужно было хоть частично показать публике, и особенно тем, кто пророчил провал предприятия, что некоторые успехи достигнуты. Еще в январе 1836 г. он писал: «Все трудности предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село будет построена не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащиеся в ней обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия».
Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты - между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, использовалась конная тяга. Эти «катания» вызвали большой интерес петербургской публики. Но настоящий восторг ее охватил, когда 6 ноября состав повел паровоз. «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины»,- писала одна петербургская газета. Поездки по определенным дням продолжались всю зиму и весну. Они наглядно показали, что «хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с метелью, ни сильный мороз им не мешают».
Летом 1837 г. на трассе интенсивно велись достроечные работы: сооружалось земляное полотно около столицы, подвозился и отсыпался балласт, достраивались мосты, возводились станционные здания. Однако землю у Фонтанки под станцию общество выкупить так и не сумело. Тогда правительство выделило на Загородном проспекте, между Введенской церковью и офицерским флигелем Семеновского полка, небольшой участок земли, на котором в августе 1837 г. началось строительство временного двухэтажного деревянного здания Петербургской станции. К официальному открытию дороги были возведены лишь эта станция и Царскосельская. Здание станции Московское Шоссе заложили только в середине лета 1837 г. и закончить работы к открытию дороги не успели.
В 1836-1837 гг. Ф. А. Герстнер опубликовал три отчета о ходе постройки железной дороги, в последнем из них от отметил: «Почитаю долгом сказать, что русский народ... усердно старался помочь в исполнении... что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях». Он высоко оценил русских крестьян, работавших на стройке, отмечая их здравомыслие и понимание пользы железных дорог.
Еще в конце восемнадцатого века братья Фроловы создали для промышленных нужд одного из больших предприятий новый вид транспорта, представлявший собой вагоны, что двигались на рельсовом ходу. Железнодорожный транспорт в современном его понимании появился немного позже - в 1825 году в Англии. Что касается нашей страны, то первая железная дорога в России была построена под руководством австрийского инженера фон Герстнера. Эту идею поддержал лично который подписал 15 апреля 1836 года соответствующий указ. Согласно данному документу в стране было начато строительство так называемой Царскосельской железной дороги.
Средства на сооружение были предоставлены графом Бобринским, самим фон Герстнером, а также прочими лицами, которые представляли русский, американский и немецкий капитал. Первая железная дорога в России должна была соединить Петербург и Царское село. Следует отметить, что позже ветку продлили на 700 метров до Павловска. Работы по строительству объекта стартовали 1 мая 1836 года. Для колеи была выбрана ширина, равняющаяся 1829 мм, несмотря на то что в европейских государствах величина этого показателя была 1435 мм. Чтоб организовать пропуск на линии был сконструирован ряд переездов. Первая получила бельгийские рельсы, каждая единица которых имела минимальную длину 3,7 м, а максимальную — 6,9 м. Движение по ней было открыто 30 октября 1837 года. Эта дата вошла в историю как начало железнодорожных регулярных перевозок в нашей стране.
Был приобретён в Бельгии и Англии. Ко дню своего открытия первая железная дорога в России могла похвастаться наличием шести паровозов с конструктивными изменениями, продиктованными другой шириной колеи, 44 пассажирских вагонов и 19 грузовых. Первые отечественные поезда комплектовались вагонами, разделёнными на четыре класса. Самыми удобными из них были кареты, которые имели крытые кузова. На их мягких сиденьях одновременно могли разместиться восемь человек. Все остальные могли перевезти по десять пассажиров. Независимо от класса освещение и отопление в вагонах отсутствовало.
15 марта 1838 года в действие было впервые введено расписание движения поездов, согласно которому их отправление начиналось в 9-00, а заканчивалось в 22-00. При этом интервал между ними в среднем составлял четыре часа. Первая железная дорога в России была однопутной, поэтому в ее центральной части был оборудован разъезд, позволявший осуществлять скрещивание поездов, которые отправлялись с конечных станций в одно и то же время. Среднее время нахождения в пути — 42 минуты. Летом 1876 года на участке появился второй главный путь. Благодаря этому существенно повысилась безопасность движения, а время езды от начала до конца сократилось до 32 минут. 2 января Царскосельская линия вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вследствие чего перестала быть самостоятельной. Тогда же ширина ее колеи была изменена на стандартную, составлявшую 1524 мм.
Строительство железных дорог в России, которое начало интенсивно развиваться после появления Царскосельской ветки, требовало квалифицированных специалистов. Первым отечественным учебным заведением соответствующего профиля стал Корпус Его выпускники приняли активное участие в сооружении железной дороги, соединявшей Москву и Санкт-Петербург.
Краткая справка
Царскосельская железная дорога - первая в России железная дорога, до 1851 единственная в стране и 6-я в мире, построена в 1836 - 1838 гг. между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург - Царское Село (ныне г. Пушкин), 30 октября 1837, считается началом регулярных железнодорожных сообщений в России. Царскосельская железная дорога строилась с мая 1836 на средства акционерной компании Царскосельской железной дороги, учредителями которой были Ф.А. Герстнер, А.А. Бобринский, др. представители русского, а также немецкого и американского капитала. Среди пайщиков (186 человек) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм). В начале поезда по ней ходили на конной тяге и только по воскресеньям и праздникам на паровой. Полностью на паровую тягу перешли в 1838 г. после открытия линии Петербург - Павловск. В том же 1838 в Петербургском технологическом институте создан для Царскосельской железной дороги паровоз «Проворный». На Царскосельской железной дороге построены вокзалы: Павловский, на котором был устроен специальный концертный зал (с 1838г.), Витебский в Петербурге (1902–1904гг.), Царскосельский (1911–1912г.).
Проектирование и строительство
В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России.
В начале сентября Ф.А. Герстнер выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка продолжалась три с лишним месяца. По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог в России. В ней он отметил необходимость и выгодность железной дороги в столь большой стране, т.к. «они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Он предложил построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны - Волгой линией Москва - Казань или Москва - Нижний Новгород. Но для начала он считал целесообразным построить небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. А за тем, опираясь на полученный опыт, приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы.
В январе 1835 г. Ф.А.Герстнер был принят Николаем I и произвел на монарха положительное впечатление. Составленная Герстнером записка была передана для рассмотрения главноуправляющему путями сообщения К.Ф. Толю, который образовал комиссию в составе генерал-лейтенанта К.И. Потье, генерал-майора А.Д.Готмана, полковника Зеге фон Лауренберга и майора П.П.Мельникова. Комиссия должна была дать заключение по предложениям инженера.
Комиссия отметила, что в России существует много пунктов, железная дорога между которыми содействовала бы развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности. Комиссия заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9 - 10 0 / 00 . Таким образом, она отвергла аргументы противников строительства железных дорог.
В результате обращения Ф.А.Герстнера к императору было получено разрешение на постройку Царскосельской железной дороги. Ему дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб. при этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решен по окончанию строительства указанной дороги и определения на опыте пользы таких дорог для государства, публики и акционеров.
31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а в марте опубликовал специальную брошюру, в которой проводились экономические расчеты, строительные, технические и другие характеристики будущей линии. В частности, на основании статистических данных отмечалось, что по железной дороге будет проезжать не менее 300 тыс. человек в год. Это обещало дать около 500 тыс. руб. чистого дохода.
15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении к Царскому Селу и Павловску.
Окончательный проект Царскосельской железной дороги утвержден 21 февраля 1836 г., а 15 апреля опубликованы положение и устав акционерного общества. Согласно этим документам, срок действия привилегии устанавливался в 10 лет, оговаривались условия приобретения земель: пустопорожние и казенные передавались обществу бесплатно, а частные по договоренности. Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. Открыть дорогу планировалось 1 октября 1836 г.
Дорога проектировалась с предельным уклоном 2 0 / 00 и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний - щебнем и гравием; толщина обоих слоев составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.
В странах, где к тому времени уже имелись железные дороги, не существовало единого мнения относительно выбора ширины колеи. Стефенсоновская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки - 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея 1435 мм. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм). Свое решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.
Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30 - 40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.
В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения.
Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге, на Александровском заводе. Паровые машины устанавливались под руководством мастера завода Павла Абросимова.
Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Не были возведены даже вокзальные здания. Ф.А.Герстнер оказался в затруднительном положении. Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты – между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, использовалась конная тяга.
Несмотря на форсирование земельных работ в Павловском парке, к середине октября 1837 г. стало ясно, что завершить их к сроку тоже не удастся, поэтому открытие движения на участке Царское Село - Павловск перенесли на весну 1838 г. Таким образом, движение поездов осуществлялось только между Петербургом и Царским Селом.
Денег выделенных на строительство хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском селе. Тогда было решено построить в Петербурге временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф.А.Герстнером, отошел от платформы. Через 35 минут он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.
После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням. С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило четыре поезда в сутки: три вели паровозы и один – лошади. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу.
22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии вокзал. Осенью 1838 г. вступила в строй последняя станция дороги - Московское Шоссе. Сооружение дороги практически завершилось. Ее строительство обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями. В 1899 дорога вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург - Витебск.
Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги был проанализирован и учтен при сооружении магистрали Петербург - Москва. Так, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снежных заносов. Выяснилась экономическая невыгодность шестифутовой колеи и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм) для Петербурго-Московской магистрали, а в дальнейшем и для всех дорог страны.
Серьёзного экономического значения дорога не имела, она играла роль увеселительной дороги, некого аттракциона. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Этот первый опыт в организации железнодорожного движения в России дал существенный толчок дальнейшему развитию железнодорожного дела в стране.
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Строительством дороги руководил чешский инженер , профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска" был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза . Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся "берлинами": это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. "Дилижансами" называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками ("линейками"): повозки с крышами назывались "шарабаны", без крыши ‑ "вагоны". Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года , а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход , позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм). Только шесть паровозов удалось переделать для русской колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт‑Петербурга в Царское Село.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Строительство
Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер . По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов . Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села , а позже была продлена до дачного городка Павловска , при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров . Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года .
Царскосельская железная дорога. Раскрашенная литография. 1837
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург - Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года . Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный» , и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село .
Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка - 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.
Эксплуатация
Павловский музыкальный вокзал
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям - на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года .
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года :
- Начало движения - 9 часов.
- Окончание движения - 22 часа.
- Интервал между поездами - 3…4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе , после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения - 32 км/час.
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года , после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм) .
Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь» , по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
На этой дороге произошло первая в России железнодорожная катастрофа "На 24-верстной однопутной «чугунке» Петербург - Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от Питера поезда (их поначалу называли «обозами») столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли." Вот как описывает это место Александр Бенуа "потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)"
Сведения о магистрали
Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:
- Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги .
- С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
- В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам , вагонам и другим механизмам железной дороги.
- Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи , сохранившейся до сих пор.
Локомотивы
Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный» , «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75-120 лошадиных сил , что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначатся номерами, а затем буквенной серией и номером.
По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В. После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.
Изготовители паровозов семь заводов: четыре английских (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Вулкан и Хоторн) - 9 паровозов, один бельгийский (Кокериль в Серене)- 20 паровозов, один германский (Борзиг в Берлине) - 3 паровоза и один русский (Лейхтенбергский в Петербурге) - 2 паровоза.
| год выпуска | завод-изготовитель | количество | тип | наименование |
|---|---|---|---|---|
| 1836 | Гакворт | 1 | 1-1-1 | ... |
| 1836 | Стефенсон | 2 | 1-1-1 | «Проворный» ,... |
| 1836 | Кокериль | 1 | 1-1-1 | Богатырь(Россия) |
| 1837 | Вулкан | 1 | 1-1-1 | ... |
| 1837 | Хоторн | 1 | 1-1-0 | ... |
| 1837 | Вулкан | 1 | 0-2-1 | ... |
| 1840 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | ... |
| 1846 | " | 1 | 1-1-1 | Стефенсон |
| 1852 | Кокериль | 1 | 1-1-1 | ... |
| 1856 | Лейхтенбергский | 2 | 1-1-1 | ... |
| 1859 | Стефенсон | 1 | 1-1-1 | Стефенсон II (№ 1) |
| 1861 | Борзиг | 2 | 1-2-0 | Борзиг (№ 2), Бенуа (№ 3) |
| 1866 | " | 1 | 1-2-0 | Ренфельд (№ 4) |
| 1868 | Кокериль | 2 | 1-2-0 | Клопфер (№ 5, А1), Кокериль (№ 6, А2) |
| 1870 | " | 2 | 1-2-0 | Петер (№ 7, Б3), Круковской (№ 8, Б4) |
| 1873 | " | 2 | 1-2-0 | № 9 (А5), № 10 (А6) |
| 1875 | " | 2 | 1-2-0 | № 11 (А7), № 12 (А8) |
| 1876 | " | 2 | 1-2-0 | № 13 (В9), № 14 (В10) |
| 1877 | " | 2 | 1-2-0 | № 15(В11), № 16 (В12) |
| 1895 | " | 3 | 1-2-1 | Т1, Т2, Т3 |
| 1896 | " | 3 | 1-2-1 | Т4, Т5, Т6 |
Вагоны
Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами» : это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками» ): повозки с крышами назывались «шарабаны» , без крыши - «ваггоны» . Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.
Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.
Архивные источники
- РГИА, ф. 377, оп. 1, дд. 1-368. 1836-1902 гг. Правление Общества Царскосельской железной дороги.
- РГИА, ф. 273, оп. 11, д. 26. "О передаче Царскосельской ж. д. в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д." 1899 г.
Литература
- Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955) , М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7 Введение
- История железнодорожного транспорта России том 1 1836 - 1917 , СПб-М.:АО «Иван Федоров», 1994. ISBN 5-85952-005-0 стр 42