Вы когда-нибудь задумывались о том, что происходит с кораблями, отслужившими свой срок? Для их утилизации создают специальные рукотворные кладбища кораблей. Они могут быть сухими доками, в которых хранят суда, содержащие асбест и другие материалы, способные оказать вредное влияние на экологию.

Рукотворные кладбища кораблей могут создаваться и в море, где старые суда оставляют разрушаться или разбирают на составные части. Но, несомненно, самыми интересными являются не эти искусственно созданные места упокоения, а кладбища кораблей, возникшие стихийно.

Коварная Атлантика

За время существования мореходства Атлантика стала последним пристанищем для миллионов судов, созданных в разные эпохи. Обычно кладбища кораблей возникают на месте пересечения морских путей, где отважных мореходов подкарауливают коварные рифы, блуждающие пески, не обозначенные на картах скалы. Так, неподалеку от Дувра есть место, где рельеф постоянно меняет свои очертания, неся реальную угрозу мореходам даже сегодня. Что же говорить о тех мореплавателях, которые не знали современных приборов? Около Дувра есть кладбище на котором, по подсчетам историков, покоятся сотни «плавучих посудин» и более 50 тысяч человек, живших в разные исторические времена. Пробурив дно на глубину 15 метров, ученые обнаружили, что весь взятый керн состоит из остатков корабельных обшивок, дерева, железа. Мели Гудвина насквозь пропитаны корабельным тленом.

Недаром и сегодня это страшное место называют «Великим пожирателем кораблей». Таких мест множество. Кладбища кораблей есть в Карибском и Средиземном море, Индийском океане, на Фиджи и сотнях других мест. В некоторых из них триремы, созданные в античные века, находятся под толстым слоем остатков средневековых каравелл, фрегатов Нового времени и современных судов, пропавших уже в наше время. Почему же возникают такие погосты?

Причинами возникновения корабельных кладбищ могут быть:

• Штормы, которым не могли сопротивляться парусные суда.
• Туманы, ориентироваться в которых без специального оборудования было практически невозможно.
• Сильные течения, которым не могли противостоять корабли. Вынесенные на рифы, они оставались там навсегда, если их не успевали снять во время прилива.

Самые известные кладбища кораблей

Кроме «Великого пожирателя кораблей» существуют и другие места, где веками скапливались утонувшие суда (фото). Кладбище кораблей в Таранто (Италия) довольно известно, там среди 16 судов лежит один, получивший особую известность из-за своего груза. Судно везло монеты, мрамор и тамарисковые саркофаги. Интересно то, что спустя века груз все еще находится в нормальном состоянии. Среди современных кладбищ довольно крупное находится в Мавритании. После национализации многие рыболовные и транспортные суда были просто оставлены владельцами. Они до сих пор гниют неподалеку от берега. Есть такое место и в России, в Аральском море. Там в результате экологического бедствия сотни судов разрушаются посреди пустыни, еще недавно бывшей Самое крупное корабельное кладбище находится в Пакистане. Огромные танкеры и роскошные круизные суда здесь распиливают на мелкие части и утилизируют.

Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25-30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».

+раскрыть (клик по картинке)

Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер

Сидим в гостинице в Хиве, через 15 минут мы отправляемся на ночные съемки машины для Сузуки, а потом до утра будем готовить пост про сегодняшний день. Уже пятый день мы не спим ночами, чтобы вы могли читать наши заметки, находить опечатки, замечать грязь на матрице, тыкать на фактические ошибки. Но мы не унываем. Еще 10 дней мы будем спать урывками в машине, ночами писать посты, делать в тексте опечатки и фактические ошибки, а еще нам нечем почистить матрицы (. Сегодня заключительная часть про Аральское море.

Проснулись в 5 утра от жуткого холода. Пошли снимать рассвет на море.

Местные метеорологи пытаюсь замереть, как изменяется уровень моря. Только уровни они поставили в ил и они двигаются.

У Аральского моря аномально высокая соленость - в некоторых частях она достигает 200 г/л (для сравнения, соленость Мертвого моря около 300 г/л). Такая вода не замерзает даже в сорока градусный мороз.

На Аральское море мы приехали вместе с учеными из Института океанологии имени П. П. Ширшова РАН, они приехали чтобы взять пробы воды. По плану рано утром они должны были выйти на лодках, чтобы взять пробы, но сильнейший ветер не позволил этого сделать, пришлось с помощью научного прибора "ведро" брать воду у берега. На фото заместитель директора ИО РАН, доктор географических наук Петр Завьялов делает замеры.

Океанологи ехали с большим комфортом на Тайота Лэнд Крузер, их машина постоянно чиркала задним мостом о колею.

Вот такие тут ползают змеи.

Пора отправляться обратно, на высохшее дно Аральского моря. Мы едем в Муйнак.

Историческая справка:
В 40−е годы XX века СССР начал реализацию амбициозного проекта по забору воды на орошаемое земледелие из рек Амударья и Сырдарья. Очень быстро экономика среднеазиатских республик взлетела на небывалые высоты. Но через 20 лет успех обратился в экологическую катастрофу.

В 60−е годы из-за чрезмерного забора воды из Амударьи и Сырдарьи уровень Аральского моря начал падать. За 40 лет площадь четвертого по величине озера в мире сократилась на три четверти, а соленость выросла в 15 раз.

В 1989 году озеро разделилось на две части - Большой и Малый Арал. Строительство в 2005 году Казахстаном Кокаральской дамбы окончательно отделило Малый Арал от Большого. Теперь все воды Сырдарьи поступают только в Малый Арал. Поэтому в Большом Арале ситуация сложилась печальная. Он постепенно высыхает. Сначала Большой Арал разделился на две части – восточную и западную. В 2008 году восточная часть Арала практически полностью высохла. Сейчас территория Восточного Арала – сухое дно, покрытое солью. Западный Арал еще жив.

Теперь это совершенно мертвое пространство, здесь нет даже птиц.

Для предотвращения пыльно-соляных бурь на дне бывшего моря высадили кусты саксаула. Несмотря на обилие кустов, мы попали именно в такую бурю. Воздух заволокло мелкой взвесью песка и соли. Те места, где саксаул прижился, стали образовываться фитобугры. Корневая система растения укрепляет почву, а вокруг ветер ее выдувает. В некоторых местах высота таких бугров достигает 2-х метров. В середине 90-х поселки на берегу засыпало песком до подоконников, сейчас ситуация улучшилась.

В этом месте глубина моря была 20 метров. До "старого" берега сейчас 50 км, а до "нового" 70.

Сначала мы ехали по дну бывшего моря, но вскоре дорога пошла по искусственной насыпи. Оказывается эти насыпи делают китайцы. Они разрабатывают здесь газ а, чтобы зимой дороги не заносило, делают насыпи.

В 2008 году компанией «Петро Альянс» были проведены разведочные работы по поиску нефти и газа на бывшем дне Аральского моря; результат оказался положительным. Газ здесь высокого качества, с минимальным содержанием сероводородов.

На вагончиках надписи на русском и китайских языках. Здесь работают китайцы.

Экологические катастрофы всегда связаны с катастрофами экономическими и социальными. Сейчас ситуация благополучна лишь на территории Казахстана, прилегающей к Малому Аралу. Здесь быстрыми темпами развивается рыболовство, работают рыбоперерабатывающие комбинаты.

Песчаные барханы уже вплотную подошли к деревне, дорогу засыпает.

Скоро эта деревня может погибнуть, бороться с песком невозможно.

Что касается Большого Арала, то людей там практически нет. Все населенные пункты, крупнейший из которых узбекский город Муйнак, оказались далеко от берега. Постоянный рост безработицы из-за того, что пришло в упадок сельское хозяйство и закрылись порты, высокие уровни заболеваемости населения и детской смертности – вот все, что осталось от некогда процветавших регионов.

На месте бывшего порта сейчас памятник Аральскому морю. Раньше здесь был памятник Великой Отечественной Войне, но его перенесли в центр деревни. Место было выбрано не случайно. Во время войны здесь был причал, откуда призывников отправляли на фронт. Их собирали по окрестным деревням и на баржах везли в Аральск, откуда после трехмесячной подготовки посылали на Сталинградский фронт. Матери солдат пытались сопровождать баржи на лодках, некоторые тонули в шторм.

Как рассказывают очевидцы, первый раз море отступило за ночь на 30 метров в 62 году. Люди были поражены, но они не представляли, что море может уйти на 180 км.

Первое время люди пытались рыть канал, чтобы соединить порт Муйнака с открытым морем. Длина канала составила 22 км, но бороться с природой было бесполезно, вода уходила слишком быстро, много кораблей так и осталось на берегах канала.

Большинство этих кораблей жители распилили на металлолом, часть удалось спасти, теперь они стоят на месте бывшего пирса.

Муйнак имел очень важно логистическое значение в системе снабжения средней азии. В Аральске был огромный контейнерный порт, оттуда контейнеры с железной дороги грузили на корабли и отправляли в Муйнак, а дальше по всей Средней Азии.

Сегодня от Муйнака до Аральского моря более 50 км.

В Муйнаке сейчас дивет 3-5 тысяч человек, из них всего 11 русских семей. На русском большинство населения не разговаривает или знает его крайне плохо, хотя многая реклама на русском. Сейчас русский язык очень востребован, в школах открывают русские классы, люди покупают спутниковые тарелки, чтобы смотреть российские каналы.

Но, пора возвращаться домой! Дорога от Муйнака до Нукуса - 200 км приличного асфальта, доезжаем за 3 часа.

Кхе, кхе... Я бы назвал эту фотографию "Первое свидание". "Жених", когда увидел, что я снимаю, показал средний палец и ушел.

Обязательно прочитайте пост

Если сломается фен или миксер, его, не задумываясь, выбросят в мусорку, если выйдет из строя стиральная машинка или холодильник, их отвезут на специальную свалку, а что происходит с кораблями, которые больше не могут служить людям? Если старый корабль относится к экземплярам, которые оставили после себя след в истории, его могут использовать для создания исторических памятников, некоторые судна приобретают для создания в них отелей и развлекательных центров, но бывает такое крайне редко. Что же происходит с остальными? Ведь их не единицы и даже не десятки.

Последняя пристань

Когда корабль впервые спускают на воду - это радостное событие не только для его создателей и членов экипажа. На пристани в такой день обычно собирается огромное количество людей, которые, не имея абсолютно никакого отношения к кораблестроению и мореходству, очень активно принимают участие в празднике и считают себя его частью. Люди радуются, пьют шампанское, желают всего наилучшего экипажу и самому судну. Пройдет совсем немного времени и на воду спустят новый корабль, потом следующий и следующий…. А куда же денется старый корабль? Что будет с ним? Ответ очевиден - как только стоимость обслуживания судна перестанет окупаться, его выведут из эксплуатации и он станет частью ближайшего кладбища кораблей.

Основная причина возникновения

Откуда берутся эти своеобразные свалки? Почему они возникают и так распространены по всему миру? Корабль - очень дорогое строение. Конечно, при соответствующем обслуживании срок его эксплуатации довольно долог, однако стоимость некоторых поломок такова, что иногда проще построить новый корабль, чем отремонтировать старый. Если действовать по правилам, то разборка негодного судна должна производится в определенных условиях труда и за довольно большую оплату, однако в реальности заниматься этим никто не хочет. Именно поэтому судовладельцы часто просто выводят негодный корабль в зону так называемых кладбищ и оставляют его там.

Немного истории

До 60-х годов 20 века утилизацией корабля, вышедшего из эксплуатации, должен был заниматься его владелец. То есть построившее его предприятие и разбирало в последствии непригодное судно на части. Однако это было настолько материально невыгодно, что официальные владельцы кораблей предпочитали за бесценок отдать их, чем тратить время на разборку и деньги на оплату труда рабочим. Объясняется это просто - кораблестроители имеют неплохой и стабильный доход, работая в нормальных условиях труда и не подвергая свою жизнь опасности, а разбор судна фактически ничего не стоит, хотя проводится в тяжелых условиях и иногда с риском для жизни.

Заработок для жителей Бангладеш

Если бы не кладбища кораблей, жители Бангладеш не имели вообще никаких способов к существованию. Официально разборки суден там не происходит. Их просто выводят на берег, но, по сути, всем известно, что как только корабль причалит, его в ближайшее же время разберут на мельчайшее части местные жители. Международная организация защиты труда пытается запретить заниматься им этим делом, ведь условия труда абсолютно не соответствуют общественно принятым требованиям, но сами работники выступили против. Ведь если они будут лишены возможности посещать кладбища кораблей, то их семьям просто будет нечем питаться.

Один из основных видов деятельности

Примерно так же ситуация обстоит во многих других странах, где есть дешевая рабочая сила. Военные корабли в такие страны, как Индия, Пакистан, Индонезия и прочие, на разборку привозят редко. Разве что если судно было серьезно повреждено и не имело ценности для своего государства, но это, скорее, исключение, чем правило. Чаще всего речь идет об отработавших свое рыболовецких и парусных судах. Именно они в итоге попадают на кладбище кораблей. Пакистан является одним из центров утилизации суден, и большинство проживающих в этой стране работают именно в данной отрасли.

А как в других странах?

Что происходит с 90% вышедших из эксплуатации суден у берегов стран Индии, Пакистана, Бангладеш и Индонезии мы выяснили, а куда же деваются оставшиеся 10%? В некоторых странах, например, в России, кладбища кораблей привлекают огромное количество туристов, путешественников и местных жителей и из поступивших на утилизацию суден лишь малая доля разбирается на части, а большинство специально поддерживают в относительно удовлетворительном состоянии, чтобы желающие могли полюбоваться этими величественными судами.

Известные кладбища кораблей России

Огромное количество списанных барж и небольших судов можно увидеть в районе Затон города Новосибирска. Это так называемое кладбище кораблей. Новосибирск имеет одну из крупных судостроительных компаний, которая расположена рядом с этим заброшенным портом, а пришвартованные корабли являются неиссякаемым материалом для работы. Конечно, повторно никто из этих плавательных суден моря не увидит, но вот часть деталей довольно активно используется в ремонте.

Было бы удивительно, если бы в списке городов, имеющих кладбище кораблей, Мурманск не нашел свое место. В этой столице рыболовства имеется сразу несколько таких пристаней. Одно из них находится возле рыболовного комбината. Здесь можно увидеть и небольшие суда и китобои.

В североморском округе Мурманска можно увидеть деревянные корабли, которые находятся здесь уже практически столетие. Останки двенадцати судов находятся в очень живописном заливе и в сочетании с красотой окружающей природы производят на путешественников просто незабываемые впечатления.

Известным из-за того, что в нем расположено кладбище кораблей, Краснодар является мало кому, однако если все-таки какие-то дела привели человека в этот город, посмотреть на бороздившие речные просторы суда не помешает. Это одно из самых чистых мест последней стоянки водных суден и одно из наиболее посещаемых туристами незапланированных экскурсоводами мест.

Судьба военных кораблей

Мало кому удается встретить военные корабли среди заброшенных судов. Это относится не только к России, но и к любой другой стране. Причина понятна. Секретные разработки даже прошлого времени раскрывать ни одна страна не захочет, поэтому такие суда разбираются на части в кораблестроительных компаниях с особым уровнем секретности. Кроме этого, военное судно всегда будет отличатся от других типов водного транспорта в плане качества, поэтому даже лишенное основного предназначения из-за возраста судно может использоваться еще довольно долго, например для патрулирования границ, а детали даже самого старого судна обязательно получат новую жизнь в современных моделях.

Мечта многих

Кладбище затонувших кораблей - это места для любителей острых ощущений. Чего только не надеются найти ныряльщики, и даже по прошествии большого количества времени им то и дело улыбается удача. Только по приблизительным подсчетам более трех миллионов судов покоится в водных глубинах. Затонувшие корабли привлекают путешественников не только завесой тайны. Многие действуют гораздо прагматичнее. Они просто ищут сокровища.

Однако если местность в районе не представляет опасности, к местам таких захоронений очень часто организовывают экскурсии. Увидев своими глазами затонувшее судно, человек испытывает просто незабываемые эмоции.

Самые большие места затонувших судов находятся в США (мыс Хаттерас), в районе блуждающего мыса Сейбл в Канаде, в Великобритании (мель Гудвина), в Балтийском море (Россия), в Карибском море возле Больших Антильских островов, возле Большого барьерного рифа в Австралии. Затонувшие суда хранят массу секретов, а водные глубины, скрывающие их, с каждым годом привлекают все большее количество туристов.

Проблема всего мира

Кладбища кораблей находятся по всему миру. Мы назвали только самые известные и крупные из них. Учитывая огромное количество заброшенных судов, которые часто имеют в своем составе токсичные вещества, поступающие со временем в почву и воду, проблема утилизации данного типа продукции стоит очень остро во всем мире.

С другой стороны, вызывают опасения условия труда рабочих, которые, находясь в безвыходном положении и не имея никаких средств к существованию, вынуждены идти на разборку кораблей, чтобы прокормить свою семью. Кроме изнурительного труда практически ежедневно на кладбищах кораблей травмируются и даже гибнут люди. На работу их, естественно, никто не оформляет, поэтому ни страховки, ни социальных выплат семья, лишившаяся единственного кормильца, не получает.

Всему миру известна эта проблема, однако решение ее пока не найдено.

Создания заводов для утилизации не предвидится, так же, как и обеспечения нормальных рабочих мест для жителей стран так называемого третьего мира.

Кладбища кораблей, даже несмотря на очень заброшенное состояние судов, имеют некую атмосферу, которая притягивает романтически настроенных людей. Возможность просто побыть рядом с ними, заглянуть в трюмы, пофантазировать на тему приключений оставляет незабываемый след в душе каждого.