В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота организуется Дирижаблестрой; одним из его руководителей стал приехавший в СССР по контракту итальянец Умберто Нобиле. Уже в апреле следующего года на верфях Дирижаблестроя рождается первый воздушный корабль - «СССР В-1». Вслед за ним появляются дирижабль «СССР В-2», вдвое большего размера (объемом 5000 куб. м), и дирижабль «СССР В-3» («Ударник»), объемом 6500 куб. м, построенные с участием итальянского конструктора.
Много лет спустя девяностолетний Нобиле, награжденный в дни своего юбилея серебряной медалью Географического института в Италии, скажет: «После спасения я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное для того, чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив»
.
7 ноября 1932 года три воздушных корабля вместе с построенными к тому времени дирижаблями, «СССР В-4» («Комсомольская правда») и «СССР В-5», участвовали в воздушном параде на Красной площади.
В 1934 году вступил в строй дирижабль «СССР В-6» («Осоавиахим»), объемом 19000 куб. м, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над столицей.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске - ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
Еще в 1934 году «СССР В-6» собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года «СССР В-6» поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту было 5700 л бензина.
В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды - по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение - 118 часов 40 минут - установлено «Цеппелином LZ-72», по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.
(IMG: http://s7.hostingkartinok.com/uploads/images/2015/02/b3807387b6ec4b73b79c11352d719e41.jpg)
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6», построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В начале 1938 года дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту Москва - Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. Однако экипажу «СССР В-6» пришлось изменить свои планы.
20 мая 1937 года четыре советских самолета приземлились на Северном полюсе. Впервые в мире основана дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1» («СП-1»); ее возглавил Иван Дмитриевич Папанин.
1 февраля 1938 года полярники радировали на Большую землю: «В результате шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами… Находимся на обломке поля длиной 300 м, шириной 200… Наметилась трещина под жилой палаткой» .
Для спасения полярников посланы ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман». Но они идут очень медленно. Самолеты, возможно, и не сядут на льдину, на которой плывут папанинцы. Только дирижабль оказался способен быстро долететь до полярников и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование. «СССР В-6» как нельзя лучше подходил для этой цели.
Экипаж дирижабля составили лучшие люди эскадры, самые знающие командиры, штурманы, бортмеханики. Все девятнадцать человек, несмотря на молодость, опытные дирижаблисты. Правда, Нобиле считал ошибкой назначение командиром В-6 молодого пилота Н.С. Гудованцева вместо И.В. Панькова, хорошо освоившего управление этим дирижаблем.
Такое назначение произошло, вероятно, потому, что однажды свою же оплошность Гудованцев исправил героическим поступком. Дирижабль В-2 под его руководством, выполнив тренировочный полет, приземлился в Донецке. Вопреки правилам эксплуатации весь экипаж покинул гондолу и занялся прикреплением дирижабля к стопорам. По снисходительности командира в гондолу забрались любопытные мальчишки. Внезапный порыв ветра сорвал дирижабль с якорей, и он, никем не управляемый, пошел на подъем. Тогда Гудованцев, ухватившись за трос, стал подтягиваться на руках и с большим трудом добрался до гондолы. Запустив двигатель, он благополучно привел дирижабль на аэродром. За находчивость и отвагу Гудованцев награжден орденом.
На дирижабле «СССР В-6» вместе с Н.С. Гудованцевым на Северный полюс отправились пилоты И.В. Паньков, С.В. Демин, инженер В.А. Устинович, штурман А.А. Ритсланд, метеоролог А.И. Градус, бортмеханик Д.И. Матюшин и другие отважные воздухоплаватели.
Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей, готовность экипажа, отрапортовал правительственной комиссии.
Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100-метрового киля корабля. Четыре 200-литровых балластных бака заполнены антифризом - смешанной со спиртом водой. На В-6 подняли трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с пиротехникой - в Арктике полярная ночь, и чтобы отыскать черную палатку СП-1, возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все приготовления закончены, - «СССР В-6» отправился в пробный рейс в Мурманск.
Дирижабль летел на высоте 200-300 м. Метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение; В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил в течение пяти часов. Затем погода временно улучшилась - облачность поднялась, видимость возросла до 20-30 км. Используя попутный ветер, дирижабль развивал скорость более 100 км/ч. Еще через два часа корабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 метров.
Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Но аэронавты, не предупрежденные об этом, только удивлялись огням.
Дирижабль летел по прямой, пользуясь картами 1906 года. Даже опытный Ритсланд не знал точно, где они находятся. В 18 часов 56 минут того же дня радист корабля «СССР В-6» передал очередную сводку о ходе полета, но больше на связь не вышел. Что же произошло?
Около 19 часов недалеко от города Кандалакши прямо по курсу перед дирижаблем в разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! - скомандовал Паньков. - До отказа!»
Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос корабля. Больше он ничего не успел предпринять: ни дернуть костыльки - открыть балластные баки, - ни просигналить бортмеханикам команду выключить моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас.
Ударившись виском о переплет окна, Пеньков упал замертво; Мячкова швырнуло в другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло. Залитый кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог.
Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков - всего, что там было, доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось, людей. Лязг, хруст ломающегося на куски металла… Выворачивая с корнем огромные сосны, корабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем-то едким, удушливым.
Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так ощутим. Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто-то в темноте недоуменно подал голос, кто-то даже не проснулся…
От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь, крикнул: «Ребята, горим!»
Страшный взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок, жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы.
Весь корабль уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам.
Трагедия произошла в 39 километрах от Кандалакши. В 19.00 люди на железнодорожной станции Белое море слышали сильный глухой взрыв.
В кабине все тринадцать человек погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте. Раненные и обожженные, они упали на снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли - группа лыжников и поисковый отряд на оленьих упряжках.
Как отмечали позже эксперты, в течение всего полета материальная часть дирижабля работала безотказно. Причины катастрофы заключались в отсутствии на борту надежных средств навигации и несовершенстве системы управления. На карте, которой пользовались аэронавты, вместо злополучной горы обозначено болото.
Уцелевшие аэронавты составили телеграмму:
«МОСКВА ЦК ВКП(б), СОВНАРКОМУ ИЗ КАНДАЛАКШИ. 10.02.1938 г.
До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения полета по снятию с льдины отважной четверки папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет намеченной цели. Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания правительства. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах.
Благодарим наше правительство за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинства дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных, усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии.
Группа экипажа дирижабля «СССР В-6» Матюнин, Новиков, Устинович, Почекин, Бурмакин, Воробьев» .
Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило:
«При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С. - первый командир дирижабля „СССР В-6“, Паньков И.В. - второй командир, Демин С.В. - первый помощник командира, Лянгузов В.Г. - второй помощник командира, Кулагин Т.С. - третий помощник командира, Ритсланд А.А. - первый штурман, Мячков Т.Н. - второй штурман, Конюшин Н.А. - старший бортмеханик, Шмельков К.А. - первый бортмеханик, Никитин М.В. - бортмеханик, Кондрашев Н.Н. - бортмеханик, Чернов В.Д. - бортрадист, Градус Д.И. - синоптик».
Соболезнования Советскому правительству и семьям погибших аэронавтов прислали правительства многих стран. Под троекратный ружейный салют установлены в каменной стене Новодевичьего кладбища тринадцать урн. Над ними застыл металлический контур летящего ввысь дирижабля.
В Донецке, Луганске и Казани именами Гудованцева, Ритсланда, Лянгузова названы улицы. В городе Долгопрудном появилась улица Дирижаблистов.
А Папанина и трех его товарищей 19 февраля 1938 года сняли с льдины ледоколы «Таймыр» и «Мурман».
Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.
Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век - был веком авиации.
Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду».
Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.
Дирижабль «VI Октябрь»
Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр - 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.
В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.
Дирижабль «Московский химик-резинщик»
Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр - 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.
Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».
Дирижабль «Комсомольская правда»
25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.
25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: «Даешь эскадру советских дирижаблей», и по всей стране запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». За два года было собрано 25 миллионов рублей.
Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.
Синька — воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.
Первым советским дирижаблем, собранным на «Дирижаблестрое» был дирижабль «СССР В-3″, который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро «Дирижаблестроя», гондола построена в его же мастерских, оболочка — на заводе «Каучук».
Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.
Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех».
После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в «Дирижаблестрой» был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей — Умберто Нобиле.
В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях «Норвегия» и «Италия». Экипаж «Италии» на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых — «Красин» и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.
Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.
Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля - СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.
Дирижабль СССР В-2
На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Горький - Москва, Москва — Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летнымоветские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.
С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
Дирижабль СССР В-5
Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.
В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».
Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935
Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней — треугольником — три маленькие моторные гондолы.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935
За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина - 104,5 м., диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.
Еще в 1934 году «СССР В-6″ собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года «СССР В-6″ поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.
В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут- установлено «Цеппелином LZ-72″, по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6″, построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.
Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области - дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной
Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934
№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %…». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.
В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.
А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.
В феврале 1938 года дирижабль «СССР В-6″ оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.
По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.
Дирижабль СССР В-6
Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.
Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка - 8 500 кг., максимальная скорость - 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой - 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета - 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.
В-7 , посадка на воду
Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами - объемом - 55 000 куб. метров, длиной - 152 м., диаметром - 29 м., крейсерской скоростью - 100 км/ч, радиусом действия - до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.
Дирижабль «Победа»
В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».
Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля — «СССР В-1″, «СССР В-12″,»Малыш» и «Победа», при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны — В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям — повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а «Победа» (5000 м³) и «Малыш» — в 1944.
Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, «в натуре», ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки — сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, — требуются очень тяжелые баллоны, — а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса «полуторкой». Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, — но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься…
в Баллоном цеху «Дирижаблестроя». 1935 , Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.
Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле «СССР В-12″ было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли «СССР В-12″ и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.
В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, — причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.
Оригинал взят у jurashz в Дирижабли СССР
Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.
Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век - был веком авиации.
Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду».
Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.
Дирижабль «VI Октябрь»
Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр - 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.
В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.
Дирижабль «Московский химик-резинщик»
Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр - 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.
Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».
Дирижабль «Комсомольская правда»
25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.
25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: «Даешь эскадру советских дирижаблей», и по всей стране запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». За два года было собрано 25 миллионов рублей.
Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.
Синька — воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.
Первым советским дирижаблем, собранным на «Дирижаблестрое» был дирижабль «СССР В-3″, который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро «Дирижаблестроя», гондола построена в его же мастерских, оболочка — на заводе «Каучук».
Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.
Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех».
После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в «Дирижаблестрой» был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей — Умберто Нобиле.
В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях «Норвегия» и «Италия». Экипаж «Италии» на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых — «Красин» и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.
Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.
Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля - СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.
Дирижабль СССР В-2
На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Горький - Москва, Москва — Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристикам советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.
С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
Дирижабль СССР В-5
Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.
В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».
Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935
Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней — треугольником — три маленькие моторные гондолы.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935
За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина - 104,5 м., диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.
Еще в 1934 году «СССР В-6″ собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года «СССР В-6″ поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.
В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут- установлено «Цеппелином LZ-72″, по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6″, построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.
Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области - дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной
Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934
№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %…». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.
В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.
А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.
В феврале 1938 года дирижабль «СССР В-6″ оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.
По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.
Дирижабль СССР В-6
Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.
Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка - 8 500 кг., максимальная скорость - 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой - 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета - 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.
В-7 , посадка на воду
Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами - объемом - 55 000 куб. метров, длиной - 152 м., диаметром - 29 м., крейсерской скоростью - 100 км/ч, радиусом действия - до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.
Дирижабль «Победа»
В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».
Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля — «СССР В-1″, «СССР В-12″,»Малыш» и «Победа», при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны — В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям — повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а «Победа» (5000 м³) и «Малыш» — в 1944.
Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, «в натуре», ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки — сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, — требуются очень тяжелые баллоны, — а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса «полуторкой». Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, — но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься…
в Баллоном цеху «Дирижаблестроя». 1935 , Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.
Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле «СССР В-12″ было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли «СССР В-12″ и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.
В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, — причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.
После войны он достаточно успешно использовался для поиска затонувших судов и невытраленных мин.
-> Воздухоплаватель Иван Васильевич Паньков.
О триумфе и катастрофе дирижабля «СССР В-6» под командой Ивана Васильевича Панькова.
Дирижабль В-6 устанавливает мировой рекорд продолжительности полета.
Спустя 20 дней, 29 сентября, дирижабль В-6 стартовал из Долгопрудной в длительный полет. Он летел под командой Панькова , который в предыдущем продолжительном полете хорошо проявил свои способности как руководитель. В данном случае целью было побитие рекорда "Норвегии", итальянского дирижабля такого же типа и объема, который в 1926 году достиг продолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс. Было взято на борт 5670 кг бензина. Экипаж состоял из 16 человек. Прежде чем стартовать, они разработали служебный распорядок вахт, предусматривающий 8 часов в сутки работы для каждого члена команды с обязательным предоставлением времени для сна продолжительностью в 6 часов. Не имели дублеров только радист-оператор да метеоролог Давид Исаевич Градус, который, кроме того, был синоптиком и должен был вести составление карт погоды, а также являлся спортивным комиссаром на борту и стюардом. По утрам он должен был раньше всех выбираться из своего спального мешка, чтобы приготовить 16 порций еды и питья на день для всех членов команды. К этой задаче он был хорошо подготовлен, так как в возрасте до 21 года работал профессиональным пекарем. В течение более 20 часов полета дирижабль следовал по предварительно разработанному курсу. Второй день выдался наиболее тяжелым за все время полета. Облака были очень плотными. Только время от времени они раскрывались, давая возможность взглянуть на поля, которые, оставаясь еще зелеными, были тут и там подернуты осенней ржавчиной. Так Паньков красочно описывал их впоследствии в своем рапорте. Сильный встречный ветер замедлял продвижение дирижабля. Начался дождь. В кабину управления проникала вода. Это было хотя и неприятно, но зато полезно, потому что дало возможность собрать большое количество водяного балласта. 1 октября было решено изменить курс и лететь, опережая ветер, по следующей трассе: Иваново, Калинин, Курск, Воронеж. В этот момент погода улучшилась. Только утром они встретили туман, но в 10 или в 11 часов утра он был рассеян солнечными лучами.
Один за другим они пролетали города, над которыми дирижабль В-6 сбрасывал послания, прикрепленные к флажкам-вымпелам: Новгород, Шуя, Иваново, Калинин, Брянск, Курск, Пенза, Воронеж, Васильсурск. Когда они достигли Пензы, было уже темно, и команда задумалась, как бы им сбросить свое послание так, чтобы оно было замечено. Задача была решена радистом, которого осенила идея прикрепить к вымпелу электрический фонарик.
Пролетая таким образом над Европейской частью Советского Союза в пределах расстояния 650-750 км от Москвы над городами, селениями, реками и озерами, они побивали рекорд, установленный дирижаблем "Норвегия".
3 октября уже по пути на базу Паньков отправил радиограмму: "Мы летели вначале при неблагоприятных погодных условиях: ливневые дожди, порывистый ветер 65-75 км/ч. Однако все корабельные системы хорошо работали в этих условиях. Экипаж блестяще доказал свою тренированность, работая непрерывно в течение 20 или 30 часов в тумане и при проливном дожде. Мы побили рекорд, установленный дирижаблем "Норвегия". Вдохновленный этим успехом, экипаж хотел сделать большее. Вечером 3 октября дирижабль В-6 пролетел над летным полем Долгопрудной, где все было готово к его приему. Большие ворота эллинга были широко раскрыты. Наземная команда готова к операции посадки. Но полет продолжался с целью побития рекорда продолжительности полета полужесткого дирижабля LZ-127. Паньков радировал: "Мы продлеваем полет на последующие 24 часа с тем, чтобы установить абсолютный мировой рекорд продолжительности полета без посадки и без пополнения запаса топлива для летательных аппаратов всех типов". И действительно, в полночь 3 октября дирижабль В-6 закончил свой 111-часовой беспосадочный полет, побив рекорды дирижаблей: английского R-34 и германского LZ-127.
В-6 мог теперь прекратить свой полет и приземлиться, но никто из экипажа не хотел делать этого. Паньков радировал наземному командованию с просьбой разрешения на полет до утра 5 октября. Ему разрешили продолжать полет только до 5 часов пополудни 4 октября. Дирижабль продолжал крейсировать в окрестностях Москвы. После полудня он летал над городом, и Паньков радировал: "Я упаковал свое последнее послание в деревянном футляре и время от времени поглядываю в окно. Люди на улицах и площадях Москвы останавливаются, смотрят вверх и машут нам руками. Другой дирижабль появился в небе, буксируя длинный красный транспарант, на котором мы смогли прочитать слова приветствия. Самолеты также летают, приветствуя нас. Момент приземления приближается, и мы готовы для его выполнения.
По группам, один за другим, мы забираем горячую воду из радиаторов и умываемся. Пассажирская кабина дирижабля выглядит так, как будто она превратилась в салон парикмахерской. После тщательного бритья мы тщательно осматриваем друг друга, оправляя нашу полетную одежду и прилаживая парашютные ремни".
В 5 ч. 15 мин. пополудни (17ч. 15 мин.) 4 октября 1937 года дирижабль В-6 приземлился в Долгопрудной, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадочных полетов дирижаблей любого типа и класса были побиты. Советский Союз с энтузиазмом приветствовал сообщение о победе, достигнутой его дирижаблем. Среди других дочь Циолковского писала: "Примите самые сердечные поздравления от меня и всей моей семьи экипажу дирижабля и его капитану товарищу Панькову с их блестящим успехом. Эта победа напоминает мне убежденное заявление моего отца, что "советские дирижабли будут лучшими в мире".
Катастрофа дирижабля «СССР В-6»
Вечером 5 февраля 1938 г. дирижабль «СССР В-6», под командованием т. Гудованцева, вылетел из Москвы в пробный, тренировочный полет по маршруту Москва - Мурманск - Москва с тем, чтобы в случае удачи этого полета и испытания материальной части дирижабля «СССР В-6» решить вопрос о направлении его для снятия экспедиции Папанина, о чем экипаж дирижабля возбудил особое ходатайство перед правительством.
Следуя по маршруту и имея регулярную связь по радио с Москвой, Ленинградом и др. пунктами, дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском, Кемью и к 19 часам 6 февраля приближался к станции Кандалакша (277 км до Мурманска).
Продвижение дирижабля по маршруту регистрировалось по радиограммам т. Гудованцева, а также наблюдениями с земли, причем в 18 час. 56 мин. 6 февраля был зафиксирован полет дирижабля в районе ст. Жемчужная (39 км до Кандалакши).
После получения в 18 час. 56 мин. радиограммы т. Гудованцева о благополучном ходе полета работа радиостанции «СССР В-6» внезапно оборвалась, и на вызовы многочисленных наземных радиостанций дирижабль не отвечал.
На участке пути до Яндозера дирижабль шел на высоте 300 м, в нижней кромке облаков, затем - до Кеми в облаках и приближался к Кандалакше при снегопаде, что в условиях наступившей темноты ухудшило видимость.
Около 20 час. поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших около 19 час. полет дирижабля в районе ст. Белое море (19 км до Кандалакши). Жители слышали какой-то сильный гул, после которого прекратилась слышимость шума - моторов дирижабля и сам он исчез из поля зрения.
В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы из местных граждан и военнослужащих частей РККА на оленях и лыжах. Одновременно были усилены и непрерывно велись поиски радиостанции дирижабля в эфире, не давшие, однако, положительных результатов.
На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль «СССР В-6» действительно потерпел катастрофу в 18 км западнее ст. Белое море.
По предварительным данным, катастрофа наступила в результате того, что дирижабль «CCCP В-6» задел вершину горы вследствие недостаточной.высоты полета и плохой видимости, при безотказной работе материальной части во все время полета.
Из общего состава экипажа дирижабля «СССР В-6» в 19 человек в результате катастрофы погибло 13 человек, трое легко ранены и трое - невредимы.
При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С.- первый командир дирижабля «СССР В-6», Паньков И.В.- второй командир, Демин С.В. - первый помощник командира, Лянгузов В.Г. - второй помощник командира, Кулагин Т.С. - третий помощник командира, Ритслянд А.А. - первый штурман, Мячков Г.Н. - второй штурман, Коняшин Н.А. - старший бортмеханик, Шмельков К.А. - первый бортмеханик, Никитин М.В. - бортмеханик, Кондрашев Н.Н. - бортмеханик, Чернов В.Д. - бортрадист, Градус Д.И. - борт-синоптик.
Легко ранены: Почекин В.И.- четвертый помощник командира, Новиков К.П. - бортмеханик, Бурма-кин А.Н. - бортмеханик.
Невредимы: Устинович В.А. - корабельный инженер, Матюнин И.Д. - бортмеханик и Воробьев - инженер-радист.
На место катастрофы из Мурманска направлена правительственная комиссия в составе: командира Н-ской авиаэскадрильи - т. Кирсанова и нескольких работников дирижаблестроения. Тела погибших товарищей будут доставлены для похорон в Москву.
Похороны погибших приняты на государственный счет. Правительством решено выдать семьям погибших воздухоплавателей по 10 000 руб. единовременного пособия и установить повышенное пенсионное обеспечение.
Москва, 28.04.1938Подробности гибели дирижабля «СССР В-6»
Рассказ четвертого помощника дирижабля «СССР В-6» т. В. И. Почекина
Прежде чем вылететь в Мурманск, нами была проведена большая подготовительная работа. Корабль был подготовлен для длительного зимнего полета Москва - Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина папанинцев раскололась и требуется форсировать операцию по снятию героической четверки.
Представители экипажа «СССР В-6» обратились к правительству с ходатайством о разрешении совершить тренировочный полет Москва - Мурманск - Москва с тем, чтобы в случае благоприятных результатов лететь к льдине Папанина. Корабль к этому имел все возможности.
Правительство пошло нам навстречу и разрешило совершить тренировочный полет.
5 февраля с дирижабельного аэродрома под Москвой мы поднялись в воздух и взяли курс на Петрозаводск. Полет до Петрозаводска протекал в тяжелых условиях: была низкая облачность, местами шел снег, металлические части корабля покрылись льдом.
Часа за два до нашего появления над Петрозаводском корабль вошел в сплошной туман. Почти до самого Петрозаводска шли слепым полетом. Отсюда легли курсом на Мурманск.
Погода оставалась неблагоприятной. Наш бортовой синоптик Д.И. Градус заявил, что через некоторое время наступит улучшение. На самом деле, примерно через три часа полета от Петрозаводска облачность поднялась, видимость увеличилась до 20-30 км. Такая погода благоприятствовала полету. Дул попутный ветер, и мы шли со скоростью свыше 100 км в час. Часа через два мы снова попали в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, наступила темнота, пошел снег. Несмотря на это, мы шли точно по курсу. Штурманы Г.Н. Мячков и А.А. Ритслянд строго и неустанно наблюдали за правильностью курса. Иногда наш полет совпадал с направлением железнодорожной линии.
Вначале шли на высоте 300-350 м. Мне показалось, что мы летим слишком низко, и я об этом сказал командиру Н. С. Гудованцеву. Он отдал приказ второму командиру И.В. Панькову подняться выше. Поднялись до 450 метров и продолжали полет.
Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» И. В. Паньков резко задрал кверху нос дирижабля, чтобы итти на подъем, и приказал мне повернуть руль направо. Через несколько секунд я услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск, и корабль, налетев на гору, повалился на нее.
Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар, возникший, возможно, от замыкания цепи электро-радиооборудования. Я начал выбираться из корабля. Вдруг я совершенно случайно провалился в какую-то яму, и это оказалось для меня спасением. Здесь же были Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьев.
Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова. Придя в себя, мы развели несколько костров, чтобы нас могли обнаружить.
На рассвете 7 февраля к месту катастрофы, которое находилось в 91-м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали нам первую помощь. Один из лыжников вернулся в барак и сообщил наше местонахождение. К нам прислали оленей, и мы уехали в ближайший барак лесорубов. Здесь мы обогрелись и поблагодарили лесорубов за помощь. Отсюда нас отправили на станцию Проливы, а затем в специальном вагоне привезли в Кандалакшу.
"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938Рассказ бортмеханика К. П. Новикова
Весь экипаж дирижабля готовился к полету с огромным подъемом. 5 февраля, в 19 час. 35 мин., поднялись над Москвой. Пролетав два часа над городом, устранили девиацию и легли на курс Москва - Мурманск через Петрозаводск.
Из Петрозаводска летели в малоблагоприятной обстановке в тумане; временами падал мокрый снег. В 12 часов 6 февраля прошли над Петрозаводском.
После 6 часов вечера я стал на вахту в кормовой гондоле. Материальная часть корабля все время работала блестяще. Настроение команды было замечательное. Подлетая к Кандалакше, мы обдумывали возможность скорейшей заправки в Мурманске и проверяли маршруты полета к папанинцам.
До Мурманска оставалось итти два часа с половиной. У штурвала направления на вахте стоял пилот Почекин, у штурвала глубины - второй командир дирижабля Паньков и штурман Мячков. За несколько секунд до катастрофы т. Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар.
В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в гондоле погас. Чувствуя необходимость выключить мотор ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться руками о что-нибудь твердое, я почувствовал боль в левой руке: видимо, порезал ее обо что-то острое.
Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля.
Откатившись приблизительно на 25 м, лежу под деревом, через некоторое время слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Устинович приподнял меня и постелил кусок материи, через некоторое время подошли Бурмакин и Воробьев.
Устинович непрерывно кричал, сзывая оставшихся в живых. Собралось шесть человек. Развели костер. Когда рассвело, стали изредка подавать голос, зная, что нас ищут. Часов в 7 утра нам ответили. В 8 час. мне была оказана первая помощь. Сейчас я в больнице, чувствую себя вполне хорошо. Снова готов взяться, как только поправлюсь, за выполнение любого задания партии и правительства. Скорблю об утрате дорогих друзей, но знаю, что на их место страна выдвинет сотни новых героев и будет всегда чтить память погибших.
"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938Похороны отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля «СССР В-6»
12 февраля 1938 г. состоялись похороны 13 отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля «СССР В-6». С утра был открыт доступ в Колонный зал Дома союзов, где были установлены урны с прахом погибших товарищей: Гудованцева, Панькова, Демина, Лянгузова, Кулагина, Ритслянда, Мячкова, Коняшина, Шмелькова, Никитина, Кондрашева, Чернова, Градуса. Через зал проходят рабочие, служащие, ученые, студенты, красноармейцы, школьники. Каждые пять минут сменяется почетный караул у урн. Почетную вахту несли: Герои Советского Союза тт. Молоков, Слепнев, Алексеев, Спирин и Смушкевич; секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, секретарь МГК ВКП(б) Г. А. Братановский, комкор Локтионов и др.
В три часа дня из Дома союзов выносят венки и урны. Траурная процессия, растянувшаяся на много кварталов, направилась к Ново-Девичьему кладбищу.
4 часа 45 минут. На кладбище начинается траурный митинг. Первым произносит речь Герой Советского Союза, начальник Главного управления гражданского воздушного флота В. С. Молоков.
От имени Главного управления гражданского воздушного флота, его командного состава и всех работников, -говорит тов. Молоков, - я выражаю глубокую скорбь по поводу гибели отважных аэронавтов из экипажа дирижабля «СССР В-6». Сегодня мы хороним тринадцать преданных сынов социалистической родины. Страна не забудет имен отважных воздухоплавателей. Они беззаветно отдали родине все - знание, молодость, жизнь.
С их именами связана вся история советского дирижаблестроения. Командир корабля тов. Гудованцев был одним из блестящих представителей современного воздухоплавания. Под его руководством советские воздушные корабли совершили ряд блестящих полетов. Он неутомимо разрабатывал технику вождения дирижаблей, показывал образцы знания дела, личного мужества и отваги. Имена тт. Панькова, Демина, Лянгузова, Кулагина также навсегда будут записаны на страницах истории развития советской авиации.
В лице т. Ритслянда мы потеряли одного из лучших штурманов Советского Союза, замечательного аэронавигатоpa и прекрасного товарища. Это был человек огромных знаний и опыта, (предельной скромности и безукоризненной честности.
Все эти замечательные качества, характеризующие нового человека сталинской эпохи, полностью относятся и к другим товарищам, погибшим смертью храбрых на боевом посту.
Мы склоняем головы перед памятью погибших товарищей и обещаем над их могилой приложить все силы для продолжения и развития того дела, за которое они боролись. Мы обещаем над их могилой так же честно и преданно служить своей родине и своей партии, как служили они, и, если потребуется, отдать свои жизни для блага и неприкосновенности советской земли.
Затем от имени летно-подъемного состава эскадры дирижаблей выступает т. Белкин; от имени Главного управления Северного морского пути - Герой Советского Союза тов. Алексеев.
Они говорят о юных отважных питомцах советской авиации, погибших смертью героев; о партии Ленина - Сталина, вырастившей тысячи и тысячи гордых сталинских соколов, готовых в любую минуту, по первому зову, исполнить свой долг перед социалистической родиной; о том, что на место погибших встанут тысячи новых пилотов, которые продолжат борьбу за новые победы советской авиации.
Митинг окончен. Наступают последние минуты прощания. Урны устанавливаются в ниши. Раздается троекратный салют. Торжественно звучит «Интернационал». На древней стене кладбища появились тринадцать черных гранитных досок с именами отважных воздухоплавателей.
Родина не забудет их имен.
"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938Письмо группы экипажа дирижабля «СССР В-6»
Москва, ЦК ВКП(б) товарищу СТАЛИНУ
Совнарком тт. МОЛОТОВУ, МИКОЯНУ Тов. ЕЖОВУ
Из Кандалакши, 10/II 1938 г.До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения пробного тренировочного полета, чтобы затем получить почетное задание снять со льдины отважную четверку папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнем намеченной цели. Больно мириться
с мыслью, что мы не выполнили задание правительства, задание любимого Сталина. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах.
Благодарим наше правительство, дорогого Сталина за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинство дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии, великого вождя товарища Сталина.
Группа экипажа дирижабля «СССР В-6»:
Матюнин, Новиков
Устинович,Почекин
Бурмакин,Воробьев"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938Родные погибших воздухоплавателей - товарищу СТАЛИНУ
Дорогой наш отец, друг и любимый вождь товарищ Сталин!
В дни горя и скорби в связи с тяжелой утратой наших дорогих мужей, братьев и сыновей мы обращаемся к Вам с глубоко благодарностью за оказанную нам, семьям погибших членов эки пажа «СССР В-6», заботу, внимание и помощь. Ваша забота облегчает наши страдания. Наши родные, участники экипажа «СССР В-6», трагически погибшие, страстно любили свою родину. Их полет был вызван горячим патриотизмом во славу нашей родины. Они горели желанием принять участие в снятии отважной четверки папанинцев. В день вылета корабля «СССР В-6» мы вместе с ними разделяли радостное волнение и глубоко были уверены в успехе этого дела. Несчастный случай вырвал от нас наших дорогих и любимых, преданных делу партии Ленина-Сталина, пламенных патриотов социалистической родины.
Наше горе велико, однако утешением является то, что коллектив воздухоплавателей все как один с еще большим упорством будет продолжать развитие дела воздухоплавания, которое так горячо любили погибшие на боевом посту герои.
Мы уверены, что на место каждого погибшего станут десятки и сотни героев воздухоплавания, на место погибшего кораблей будут построены десятки новых мощных кораблей.
Спасибо Вам, родной товарищ Сталин, спасибо советскому правительству за Вашу помощь, внимание и заботу к нам, семьям погибших дирижаблистов.
Гудованцевы - мать, братья, сестры.
Черновы - жена, дочь.
Лянгузовы - жена, дочь, мать, отец, сестры.
Градус - жена, дочь, мать, отец, братья.
Паньковы - жена, дочь, мать, отец, брат.
Никитины - жена, мать.
Ритслянд - мать, отец, брат, сестры.
Коняшины - жена дочери, брат.
Кулагина - мать.
Шмельковы-мать, отец, братья, сестры.
Мячковы - жена, мать.
Демины - жена мать, братья.
Кондрашевы - жена, мать, братья, сестры."Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938Биографии погибших товарищей
Н.С. Гудованцев
Первый командир дирижабля «СССР В-6»
Замечательный водитель дирижаблей Николай Семенович Гудованцев родился в 1909 г. в семье рабочего на станции Чулым, Омской ж. д.
Он начал трудовую жизнь с 15 лет подручным кровельщика. В этом же возрасте вступил в комсомол.
Любознательного, способного, пылкого юношу влекла к себе область авиации. Он был послан на учебу комсомолом в Омский индустриальный техникум. Здесь он проявил большие способности и создал ряд аэросаней и глиссеров.
Энергичный, настойчивый, с редкими организаторскими способностями Николай Гудованцев выбирает своей специальностью дирижаблестроение. Он окончил в 1935 г. курс в Дирижаблестроительном учебном комбинате и получил звание инженера-механика дирижаблестроения.
Н. С. Гудованцев - непременный участник всех крупнейших перелетов дирижаблей. Больше 2 тысяч часов провел он в воздухе на дирижабле, в том числе свыше 200 часов ночью и в слепых полетах, командуя дирижаблями «СССР В-2» и «СССР В-8».
Этот необычайно требовательный к себе пилот не знал аварий. Простой и скромный, он был способен на героические дела. За самоотверженный поступок по спасению дирижабля и людей в октябре 1935 г. в Донбассе Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
За высокие летные качества и организаторские способности т. Гудованцев в 1937 г. назначен командиром эскадры дирижаблей и утвержден Совнаркомом Союза членом совета при начальнике Аэрофлота.
С большим энтузиазмом внес Гудованцев предложение использовать свой корабль для спасения отважной четверки папанинцев. Но несчастный случай нелепо оборвал жизнь неустрашимого, талантливого командира, преданного сына родины комсомольца Николая Гудованцева.
И.В. Паньков
Второй командир дирижабля
Иван Васильевич Паньков родился в 1904 г. в семье мордовского крестьянина-бедняка. До 18 лет Паньков работал в поле вместе с родителями. В 1922 г. он поступил рабочим-смазчиком на Яковлевскую текстильную фабрику в Ивановской области. Там же в 1924 г.. вступил в комсомол, а в 1926 г.- в ВКП(б).
Энергичный, способный юноша жадно тянулся к знаниям. В 1926 г., окончив рабфак, он поступает в Московское высшее техническое училище на аэромеханический факультет, реорганизованный в воздухоплавательное отделение авиационного института. В 1932 г. он, продолжая учебу, работает сначала помощником командира корабля, затем командиром на дирижаблях «В-1» и «В-6». Общий налет т. Панькова на дирижаблях свыше 1000 часов. Он приобретает славу знающего, мужественного, всегда спокойного и бесстрашного водителя корабля. За ряд полетов Иван Васильевич получает благодарности и премии. Он получает наградной знак Центрального совета Осоавиахима.
Иван Васильевич - активный участник общественной жизни эскадры, бессменный член партийного комитета, в последнее время член райкома партии. В 1937 г. т. Паньков защищает дипломный проект и получает звание инженера I степени.
Скромный, обаятельный человек, замечательный товарищ и командир, - таким навсегда он останется в сердцах всех знавших его.
С.В. Демин
Первый помощник командира дирижабля
С. В. Демин родился в 1906 г. в г. Себеж. Как и многие другие советские аэронавты, Сергей Владимирович был питомцев Дирижаблестроительного учебного комбината. Он поступил сюда в 1929 г. с рабфака. До этого был на комсомольской работе, руководил пионерскими отрядами.
В 1927 г. он вступает в ВКП(б). Тов. Демин окончил институт в 1934 г. Но еще за два года до этого ему доверяют водить один из дирижаблей. Он командует дирижаблями «В-1», «В-4» и последнее время был первым помощником командира «В-6». Его общий налет на дирижаблях-свыше 1000 часов. Им была проведена большая работа по подготовке кадров дирижаблистов.
Тов. Демин показал себя не только способнейшим мастером пилотажа, но и выдающимся изобретателем. Его проект механизации ввода и вывода дирижаблей, буксировки, многочисленные рационализаторские предложения были с успехом осуществлены на практике.
Сергей Владимирович - активный участник общественной жизни эскадры. Как много мог еще свершить этот талантливый аэронавт-инженер, если бы трагическая катастрофа не оборвала его молодую жизнь.
В.Г. Лянгузов
Второй помощник командира дирижабля
Второй помощник командира дирижабля «СССР В-6» Владимир Георгиевич Лянгузов в 1934 г., в 25 лет, получил звание инженера-механика, окончив Институт дирижаблестроительного учебного комбината.
Как и командир дирижабля, он вышел из рабочей среды, рано начал трудовую жизнь, так же рано, в 15 лет, вступил в комсомол. Бывший ученик на кожевенном заводе, Владимир Лянгузов упорно и настойчиво овладевал искусством пилотажа. Он не знал вынужденных посадок и аварий. Он исключительно любил свое дело, все время работал над повышением своего технического уровня, чтобы быть всегда готовым к выполнению ответственных заданий, как верный сын своей замечательной страны, как верный сын ленинского комсомола. Он неоднократно выбирался в руководящие органы комсомольской организации эскадры дирижаблей. Он летал на дирижаблях «В-3», «В-5» и «В-6». Общий налет превысил 750 часов.
Т.С. Кулагин
Третий помощник командира дирижабля
Тарас Сергеевич Кулагин родился в 1911 г. в Ростове-на-Дону. Отец его был слесарем, мать - профессиональный революционер.
В 14 лет, работая подручным в механической мастерской на электростанции им. Классона, он уже был культпропом комитета ВЛКСМ.
Тов. Кулагин окончил в 1935 г. Дирижабельный учебный комбинат по специальности инженера-механика. Ра ботал корабельным техником, затем корабельным инженером. Во время учебы в 1931 г. вступил в партию. Тарас Сергеевич успешно овладевал техникой любимого дела, он был парторгом летной группы, активно участвовал в партийной жизни, являясь заместителем секретаря партийного комитета Управления воздухоплавания Аэрофлота. Он летал на дирижаблях «В-1» и «В-6», на последнем был корабельным инженером. Общий налет у него был более 600 часов.
А.А. Ритслянд
Первый штурман дирижабля
Алексей Александрович Ритслянд заслуженно пользовался репутацией лучшего штурмана Союза. В историческом полете на Северный полюс он находился на самолете «СССР Н-171». За участие в этой экспедиции т. Ритслянд был награжден орденом Ленина. В 1936 г. т. Ритслянд вместе с Героем Советского Союза Молоковым В. С. совершает большой арктический перелет на самолете «СССР Н-2». Правительство награждает его тогда орденом Трудового Красного Знамени.
Тов. Ритслянд родился в 1904 г. в семье крестьянина в селе Александрове Кудиревского района, Калининской области. В 1922 г. он оканчивает среднюю школу. В 1923 г. работает в сельском хозяйстве. Осенью этого года он поступает курсантом в Ленинградскую артиллерийскую школу, откуда в 1926 г. командируется в школу летчиков-наблюдателей. Кончив школу в 1928 г., Алексей Александрович назначается летнабом в Н-скую авиа-эскадрилью. Затем его командируют в школу специальных служб на отделение инструкторов связи. Окончив ее, он снова работает в своей части летнабом, а также инструктором связи. В 1929 г т. Ритслянд назначается начальником связи авиапарка а в следующем году - начальником электро-радиослужбы экадрильи. На этой работе Алексей Александрович - до 1932 г. В 1933 г он поступает в Главсевморпуть штурманом-радистом и работает до последнего времени в полярной авиации.
В золотые страницы истории завоевания Арктики навсегда вписано имя замечательного советского пилота, гордого сокола нашей родины - Алексея Ритслянда.
Г.Н. Мячков
Второй штурман дирижабля
Сын казака Георгий Николаевич Мячков мечтал стать летчиком. 20-летним юношей он приехал в 1925 г. в Ленинград. Но в школу летчиков ему удалось поступить лишь через год. По окончании учебы он работал летчиком-инструктором. В 1933 г. перешел на работу штурмана на дирижабле.
Знание дела и аккуратность т. Мячкова сказались в хорошо подготовленном и проведенном длительном испытательном полете дирижабля «СССР В-6». В 1937 г. Георгий Николаевич летал на дирижаблях «В-1», «В-2» и «В-8». Общий налет у него на дирижаблях-свыше 1000 часов. Штурман т. Мячков вкладывал всю свою душу в любимое дело.
Он погиб на посту как верный сын своей родины.
Н.А. Коняшин
Старший бортмеханик дирижабля
Николай Коняшин начал учебу в Московской воздухоплавательной школе без отрыва от производства. Работал он в это время (1930 г.) мотористом-механиком на строительстве треста Москомстрой.
В 1932 г. комсомолец и кандидат ВКП(б) т. Коняшин досрочно выпускается из школы и направляется бортмехаником на дирижабль «Комсомольская Правда».
В 1933 г. т. Коняшина призывают в Красную армию, где он продолжает совершенствоваться в своей специальности. После демобилизации из рядов РККА Коняшин продолжает работать в эскадре дирижаблей, летая на дирижаблях «В-1» и «В-6», налетав около 1000 часов. Николай Алексеевич - активный участник общественной жизни эскадры, последнее время был председателем профкома эскадры и членом комитета ВЛКСМ. Энергия, настойчивость, находчивость, особенно во время сложных полетов, быстрое, точное выполнение заданий - таковы черты безвременно погибшего большевика т. Коняшина.
К.А. Шмельков
Первый бортмеханик дирижабля
Константин Алексеевич Шмельков родился в Москве в 1903 г. С 16 лет он работает по найму - курьером, затем сапожником-кустарем на дому. Четыре года учится в школе живописи. В 1925 г. призывается в Красную армию. В начале 1926 г. демобилизуется по болезни.
В 1932 г. Шмельков окончил воздухоплавательную школу. С этого момента Константин Алексеевич - бортмеханик дирижабля. Тов. Шмельков блестяще справляется с самыми ответственными заданиями. Он мечтает об учебе, о повышении своей квалификации, о дальних полетах. Тов. Шмельков летал бортмехаником на дирижаблях «В-3», «В-4», «В-6» и «В-8», налетав около 1000 часов.
Потому с такой радостью он принял предложение лететь в Мурманск, а потом - на помощь папанинцам.
М.В. Никитин
Бортмеханик дирижабля
До 1926 г. Михаил Васильевич Никитин занимался сельским хозяйством в своей родной деревне на хуторе Охотники, Зарайского уезда, Рязанской губернии.
17-летним юношей он приехал в Москву, где поступил в школу при 1-й ситценабивной фабрике. В 1928 г. пошел работать на коммунальное строительство, сначала чернорабочим, затем-электромонтером. В 1929 г. т. Никитин был послан комсомольской организацией в воздухоплавательную школу, которую и окончил через 3 года. В это же время он закончил школу планеризма, получив звание пилота-парителя. В 1932 г. Михаил Васильевич работает бортмехаником. За ударную работу неоднократно премируется. 1933-34 гг. он проводит в рядах Красной армии.
С 1935 г. т. Никитин снова на дирижабле. Он летал на дирижаблях «В-4» и «В-6», его налет на дирижаблях превысил 500 часов.
Образ этого простого и скромного человека никогда не изгладится из памяти его друзей и товарищей.
Н.Н. Кондрашев
Бортмеханик дирижабля
Николай Никитич Кондрашев родился в 1907 г. в Издешковском районе, Западной области, в семье железнодорожного рабочего. Окончив сельскую школу, а затем городскую, он учился в Московском авиатехникуме и Ленинградской военно-технической школе.
С 1932 г. т. Кондрашев - бортмеханик воздушных кораблей. Николай Никитич отлично справлялся со своими обязанностями и по праву считался стахановцем воздухоплавания, неоднократно премировался. Тов. Кондрашев летал на дирижаблях «В-1», «В-2» и «В-6», налетав около 800 часов.
В.Д. Чернов
Бортрадист дирижабля
Комсомолец Василий Дмитриевич Чернов родился в 1913. Отец его был сапожником, мать - домашней хозяйкой. В 1931 он окончил школу - девятилетку.
С 1934 т. Чернов-бортрадист эскадры дирижаблей. Свои обязанности он всегда выполнял безукоризненно. Работа рации безотказна и хороша, - отмечают акты испытания дирижаблей, на которых работал т. Чернов. Василий Дмитриевич летал на дирижаблях «В-1», «В-2», «В-7», «В-8» и «В-6», общий налет у него был около 700 часов.
Василий Дмитриевич неустанно работал над собой, повышал свои технические знания.
Страшная катастрофа рано оборвала жизнь этого скромного человека, хорошего товарища, талантливого радиста.
Д.И. Градус
Бортсиноптик дирижабля
20-летний пекарь Давыд Градус в 1928 г. решил переменить профессию. Он поступил в военную школу на курсы метеорологов и через год стал специалистом-метеорологом.
С 1930 г. Давыд Исаевич работает в частях ВВС РККА, после демобилизации переходит на работу в эскадру дирижаблей. В 1933 г. он был назначен начальником метеорологической службы в дирижабельном порту. Тов. Градус - постоянный участник всех длительных перелетов дирижабля «СССР В-6».
Хороший специалист-синоптик т. Градус был активным общественником. Он заботливо и чутко относился к людям и пользовался всеобщей любовью.
Траурную дату 6 февраля 1938 года помнят многие долгопрудненцы и люди, интересующиеся историей дирижаблестроения и воздухоплавания. В этот день на Кольском полуострове под Кандалакшей потерпел катастрофу дирижабль «СССР В-6». Тринадцать из девятнадцати членов экипажа погибли.
Полет «СССР-В6» 5-6 февраля 1938 года вспоминают не только в Долгопрудном. Ежегодно 6 февраля памятные митинги проходят в Кандалакше на улице Аэронавтов. В городах России и Украины именами Гудованцева, Ритсланда, Лянгузова, Градусова названы улицы.
Предыстория. Экспедиция Ивана Папанина
В конце мая 1937 года экспедиция в составе четырех человек - гидробиолога Петра Ширшова, магнитолога-астронома Евгения Федорова, радиста Эрнста Кренкеля под руководством Ивана Папанина, - высадилась на льдине вблизи Северного полюса и 6 июня 1937 года состоялся торжественный митинг, посвященный открытию первой в мире советской полярной дрейфующей станции «Северный полюс-1». Планировалось, что станция будет работать на дрейфующей льдине в течение года.
Радиограммы папанинцев печатали в газетах, передавали по радио. Экспедиция Папанина стала очередным достижением советской власти, поэтому за ее работой следили миллионы советских людей.
У окружкома на виду
Висела карта. Там на льду
С утра в кочующий кружок
Втыкали маленький флажок.
Трудности жизни в полярных условиях вызвали сопереживание, а сообщения об успехах рождали гордость за свою страну.
Участники экспедиции совершили немало открытий в области океанологии, геофизики, биологии моря, результаты их исследований впоследствии получили высокую оценку специалистов. В течение девяти месяцев льдина, на которой располагался лагерь полярников, проплыла более 2000 километров на юг и была вынесена в Гренландское море.
Размер льдины поначалу составлял 3 километра в ширину и 5 в длину, толщина - 3 метра. Однако зимой 1938 года льдина стала стремительно уменьшаться в размерах, трескаться и разрушаться. Отчаянная радиограмма была послана Папаниным на материк 1 февраля: «В результате шестидневного шторма в 8 утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полкилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад… Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоится».
2 февраля пришла новая радиограмма: «В районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более 70 метров. Трещина от 1 до 5 метров, разводья до 50. Льдины взаимно перемещаются. До горизонта лед девять баллов. В пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине 50 на 30 метров. Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину».
Начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт сообщил, что в спасательной операции, которая начинается 3 февраля, будут участвовать ледоколы «Мурман», «Таймыр» и «Ермак».
«СССР В-6». Спасатели и жертвы
В 1930-е годы советское правительство приступило к интенсивному развитию дирижабельного флота. В планы входило, в том числе, создание междугородного воздушного грузо-пассажирского сообщения. Первым экспериментальным маршрутом должна была стать трасса Москва — Новосибирск, к освоению которой готовился экипаж дирижабля «СССР-В6». Открытие сообщения между столицей и Сибирью намечалось на весну 1938 года.
К началу февраля в поселке Дирижаблестрой, - такое название носил тогда Долгопрудный, - все было готово к первому полету. Как раз в этот момент поступило сообщение, что экспедиции Папанина нужна помощь. В связи с этим дирижаблисты обратились в Кремль с просьбой провести тренировочный полёт Москва - Петрозаводск - Мурманск - Москва. В случае удовлетворительных результатов перелёта «СССР-В6» мог использоваться для эвакуации с льдины экспедиции Папанина.
Такое предложение было логичным: до дрейфующей станции ледоколы добирались бы долго, а самолеты из-за разлома льдов не могли совершить посадку на льдине. Дирижабль в такой ситуации представлялся идеальным транспортным средством. Цеппелину не нужна посадочная площадка, он мог просто зависнуть над льдиной, чтобы люди поднялись в гондолу при помощи лебедки.
Для спасательной операции дирижаблисты собрали экипаж из самых опытных специалистов эскадры - девятнадцать человек во главе с кавалером ордена Красной Звезды двадцатидевятилетним Николаем Гудованцевым. Экипаж опытный, но достаточно молодой - средний возраст участников полета составил около 30 лет.
5 февраля 1938 года в 19 часов 35 минут дирижабль «СССР-В6» поднялся в воздух с летного поля в рабочем поселке Дирижаблестрой. Днем 6 февраля дирижабль в сложных погодных условиях, практически вслепую пролетел над Петрозаводском и Кемью. Чтобы сориентироваться пришлось спуститься на высоту 300-450 метров. Во второй половине дня видимость улучшилась, задул попутный ветер, дирижабль развил скорость около 100 км в час. Однако через некоторое время воздушное судно снова попало в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, стало темнеть, пошел снег. Вначале шли на высоте 300-350 метров, но затем поднялись до 450 метров. Экипаж летел по картам-десятиверсткам, составленным по данным начала века, на которых высокие горы в районе Кандалакши не были обозначены. Траектория воздушного судна местами проходила над железнодорожными путями. Железнодорожники даже разложили костры вдоль колеи, чтобы дирижаблистам проще было сориентироваться. Но костры были замечены командованием дирижабля слишком поздно.
Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут в районе станции Жемчужная в 39 километрах от Кандалакши.
Неожиданно штурман Мячков резко вскрикнул: «Гора!» Но набрать высоту и сменить траекторию дирижабль уже не успел. Корабль задел кроны деревьев и врезался в гору. Обломки дирижабля упали на склоне Небло-горы в 18 километрах к западу от станции Белое море. Начался пожар.
Вспоминает член экипажа бортмеханик К. Новиков: «За несколько секунд до катастрофы т. Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар. В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в гондоле погас. Чувствуя необходимость выключить мотор, ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться руками о что-нибудь твердое, я почувствовал боль в левой руке: видимо, порезал ее обо что-то острое. Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля».
Из-под обломков спаслись только шесть членов экипажа. Четвертый помощник командира Виктор Почекин, бортмеханики Алексей Бурмакин и Константин Новиков получили ранения (Новиков серьезно пострадал), а корабельный инженер Владимир Устинович, бортмеханик Дмитрий Матюнин и инженер-радист Арий Воробьев остались невредимы. Погибли - 13 человек.
Бушует норд. Вчера Москва
Послала дирижабль. Ни зги!
По радио сквозь вой пурги
Едва доносятся слова.
Бушует норд. Радист в углу,
Охрипнув, кроет целый, мир:
Он разгребает, как золу,
Остывший и пустой эфир.
Где дирижабль? Стряслась беда...
Бушует норд. В двухстах верстах
Был слышен взрыв. Сейчас туда
Отправлен экстренный состав.
К. Симонов «Мурманские дневники»
Местные жители вспоминали, что перед самой катастрофой они услышали сильный гул. Потом шум моторов резко стих. Утром 7 февраля к Небло-горе, которая находилось в 91-м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали первую помощь, вызвали оленьи упряжки, чтобы перевезти уцелевших членов экипажа в ближайший барак лесорубов. Затем дирижаблистов отправили на станцию Проливы, откуда по железной дороге переправили в Кандалакшу.
12 февраля 1938 года 13 членов экипажа дирижабля «СССР-В6» были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве. Николай Гудованцев - первый командир дирижабля «СССР-В6», Иван Паньков - второй командир, Сергей Демин - первый помощник командира, Владимир Лянгузов - второй помощник командира, Тарас Кулагин - третий помощник командира, Алексей Ритслянд - первый штурман, Георгий Мячков - второй штурман, Николай Коняшин - старший бортмеханик, Константин Шмельков - первый бортмеханик, Михаил Никитин - бортмеханик, Николай Кондрашев - бортмеханик, Васили Чернов - бортрадист, Давид Градус - борт-синоптик.
Самому молодому из погибших членов экипажа, бортрадисту Василию Чернову, было 25 лет, самому старшему - бортмеханику Константину Шмелькову, - 35 лет.