Потрясающей природой и расслабляющей атмосферой. Только здесь можно насладиться звуками регги, культурой растаманов и единением с природой.

Общая информация

История Ямайки началась многие тысячелетия назад. В то время на её территории проживали индейцы племени таино, которые являлись ближайшими родственниками индейцев аравак. Вплоть до прихода Христофора Колумба в 1494 году здесь процветал первобытнообщинный строй.

Географическое положение

Если вы уже изучали фото Ямайки, то знаете, что это теплая и солнечная страна, в которой созданы прекрасные условия для . Если же вы до сих пор не знаете, где находится Ямайка, то советуем вам внимательно изучить карту.

Ямайка – это островное государство, расположенное в Карибском море. Ямайку легко можно обнаружить на карте мира, где она находится между Кубой и Гаити.

Климат

На Ямайке всегда стоит теплая погода. Среднегодовая температура воздуха составляет 24-27 градусов. Однако туристы стараются ехать сюда с ноября по май, поскольку с мая по октябрь длится сезон дождей. Время от времени на остров приходят ураганы, которые приносят ущерб сельскому хозяйству и населению.

Государственный строй

До 6 августа 1962 года страна входила в состав Британского содружества в Вест-Индии. Сейчас же Ямайка – независимое государство, точнее, королевство, в котором власть принадлежит конституционной монархии. Несмотря на политическую независимость, главой Ямайки является британский монарх, то есть королева Елизавета II.

На флаге Ямайки (фото ниже) изображен косой крест желтого (или золотого) цвета. Он разделяет флаг на два черных сектора, символизирующих силу и творчество местного населения, и два зеленых сектора, которые олицетворяют сельскохозяйственное разнообразие и надежду в будущее. Желтый, зеленый и черный – это национальные цвета Ямайки.

На гербе Ямайки изображен крест Святого Георга, украшенный ананасами, а также фигуры коренного населения индейцев-араваков.

Девиз Ямайки: «Из многих людей - единый народ.»

Города Ямайки

Столицей Ямайки является город с населением 580 тысяч человек. Официальный язык Ямайки – стандартный английский. Отдыхая здесь, вы услышите, что население Ямайки разговаривает преимущественно на креольском языке, который является смесью английского и индейского.

Если вы хотите насладиться экзотическими пейзажами Ямайки, то смело отправляйтесь в её столицу – город Кингстон. Если вас больше интересует ночная жизнь Ямайки, тогда посетите . Здесь можно зарядиться солнечной энергией и позитивом в стиле регги. Если же цель посещения Ямайки – отдохнуть на берегу Карибского моря в тени ветвистых пальм, значит, обязательно посетите курортную зону .

Курорты острова Ямайка

Идеально подходит для семейного путешествия. Основными являются:

В каждом из этих городов созданы идеальные условия для полноценного отдыха. Туристов Ямайка привлекает своими бесконечными песчаными . Некоторые из них облюбовали обеспеченные туристы из стран Европы и Америки, другие – хиппи и растаманы, третьи – обычные местные жители. Резкой градации здесь нет, но всё же нужно быть внимательнее при выборе места для отдыха.

Достопримечательности Ямайки

Основными достопримечательностями Ямайки являются:

• река Рио-Гранде;
• залив и пляж .

Все достопримечательности расположены в разных городах Ямайки, поэтому, чтобы исследовать их, вам придется поездить по всему острову.

Проживание

Ямайка – это страна с высокоразвитой инфраструктурой. Здесь можно найти на любой вкус и кошелек. У туристов наибольшей популярностью пользуются курортные клубы, которые работают по системе «всё включено». Здесь работают отели, которые ориентированы только на традиционные пары (Couples), нетрадиционные семейные пары (Hedonism), компании с детьми (Sunset), поклонников активного отдыха (Superclubs) и прочие категории отдыхающих.

Некоторые туристы приезжают на Ямайку ради отдыха на роскошных виллах (таких как Tryall Club или Round Hill). При этом совсем не обязательно снимать всю виллу. Некоторые комплексы сдают в аренду отдельные комнаты за гораздо меньшую плату.

Вам следует знать, что на Ямайке используются электрические вилки американского стандарта, поэтому не забудьте прихватить с собой адаптер. Напряжение в сети составляет 110 В (в некоторых гостиницах 220 В), а частота – 50 Гц.

Кухня Ямайки

На формирование большое влияние оказала английская, испанская, африканская и карибская кухня. В меню местных ресторанов в большом ассортименте представлены блюда из свинины и птицы, морепродукты, фрукты и овощи. Только здесь вы можете отведать плоды хлебного дерева и экзотический фрукт ораник, который является гибридом мандарина и апельсина.

Рестораны Ямайки специализируются на вышеупомянутых кухнях. Почти в каждом из них можно отведать следующие блюда:

• солтфиш, который может напомнить вам традиционный омлет;
• курицу-гриль, которая маринуется перечным соусом и готовится на специальных углях;
• juicy patties – сочные пирожки, начиненные овощами, мясом или рыбой.

Из напитков наибольшей популярностью на Ямайке пользуются ром, имбирное пиво, светлое пиво Red Stripe и Real Rock Lager.

Безопасность

В крупных туристических зонах Ямайки можно не беспокоиться о своей безопасности. У каждого курортного центра имеется собственная охранная служба. Кроме того, здесь работают специальные полицейские отряды. За пределами туристических районов следует быть более осторожными, особенно при общении с жителями Ямайки.

Перед тем как отправиться на остров Ямайка, следует запастись солнцезащитным кремом и репеллентами, так как здесь существует высокий риск солнечных ожогов и нападения москитов. Не рекомендуется употреблять немытые фрукты и овощи. Также будьте осторожны с дегустацией местных блюд. Обилие специй и экзотических продуктов может привести к проблемам с желудком.

Перед вылетом на Ямайку не нужно делать никаких прививок. Но запомните, что в этой стране ситуация с венерическими заболеваниями и СПИДом неблагополучна.

Таможенный контроль

Те, кто задается вопросом, можете вздохнуть с облегчением. Если вы планируете провести здесь менее 30 дней, вам не придется сталкиваться с бумажной волокитой. Для въезда в страну вам понадобится лишь загранпаспорт.

Имейте в виду, что на данный момент на Ямайку запрещено ввозить следующие грузы:

• наркотические, ядовитые и взрывчатые вещества;
• огнестрельное оружие;
• свежие цветы и растения;
• мед, ром, не консервированные овощи и мясо, фрукты и кофе;
• животных.

С острова Ямайка нельзя вывозить местную валюту, экзотических животных и птиц, антиквариат, меха и кожу. Беспошлинно можно ввозить валюту, сигареты (до 200 шт.), сигары (до 50 шт.), табак (до 250 г), крепкие алкогольные напитки (до 1,3 л), вино (до 1,3 л), духи (до 150 мл) и туалетную вводу (до 340 мл).

В пределах острова можно перемещаться на автобусах, маршрутном такси и обычном такси. Рекомендуется пользоваться услугами крупных компаний-перевозчиков, так как их транспорт находится в лучшем техническом состоянии. С местными таксистами можно договориться о поездках как внутри городов, так и между ними. Счетчиков в такси нет, поэтому все перевозки осуществляются по фиксированной стоимости. Крупные , вроде Sandals & Beaches, SuperClubs или Couples, предоставляют бесплатный трансфер до аэропорта или оттуда.

Интересные факты о Ямайке

Если вы планируете отправиться в путешествие на Ямайку, то вам будут интересны следующие об этом государстве:

• во время Нового года на Ямайке проходят красочные и фестивали;
• Ямайка является родиной известного музыкального исполнителя Боба Марли и олимпийского чемпиона Усейна Болта;
• кофе Блю Маунтин, который выращивается на Ямайке, является шедевром классического кофе;
• примерно 80% кофе, выращиваемого на Ямайке, экспортируется в Японию;
• на монетах Ямайки можно увидеть изображения таких известных личностей, как Поль Богль, Маркус Гарвей, Самюэль Шарп и многих других;
• самым известным национальным парком Ямайки является Блю-Маунтин, который был основан в 1992 году;
• направление музыки регги сформировалось именно на Ямайке в 1960-х годах;
• по количеству побед на Всемирных конкурсах красоты Ямайка занимает четвертое место.

Как добраться?

Расстояние от материка Северная Америка, в частности, города Майами до Ямайки составляет 905 км. Отсюда добираться проще всего. Вам следует учесть, что прямых рейсов из Москвы и других стран СНГ нет. До республики Ямайка можно долететь самолетами авиакомпаний Lufthansa, Condor, British Airways и Virgin Atlantic с пересадками во Франкфурте или Лондоне.

Расстояние от Москвы до этого островного государства составляет 9800 км. Поэтому, если вас волнует вопрос, сколько лететь до Ямайки, то приготовьтесь к тому, что в полете вы проведете не менее 14 часов. Но отдых здесь, несомненно, этого стоит.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ ИМЕНИ АДМИРАЛА МАКАРОВА

СУДОВОДИТЕЛЬСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

ПРЕДМЕТ: ГЕОГРАФИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

преподаватель: проф. Антонов Юрий Петрович

Вариант: 4

Студента заочного отделения

БОРИСКИНА ОЛЕГА ИВАНОВИЧА

Зачетная книжка № 1958984

2003 год

I. Дайте физико-географическую и навигационную характеристики Северного морского бассейна и прилегающих к нему побережий в пределах России. Рекомендованные морские пути и районы разделения движения судов в Баренцевом и Белом морях

Географическое положение и транспортно-экономическое значение бассейна

Воды Северного морского бассейна омывают северо-западное по­бережье России. Входящие в бассейн моря (Баренцево и Белое) являются частью Северного Ледовитого океана и большей частью лежат за Северным полярным кругом. Северный бассейн яв­ляется единственным бассейном России, имеющий непосредственный глубоководный и незамерзающий выход в Атлантический океан. Его ширина между мысом Нордкап и о. Медвежий 226 миль, между о. Мед­вежий и мысом Южный - 140 миль, а глубина от 100 до 400 м. Северный морской путь - кратчайший выход бассейна в Тихий океан.

К морям Северного бассейна и западной части Арктического бассейна выходят быстроразвивающиеся районы Советского Севера, изобилующие естественными богатствами, которые пользуются большим спросом на мировом рынке. Эти районы удалены от железнодорожных магистралей, поэтому морской транспорт здесь является единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевоз­ки грузов. Развитие экономики Севера неразрывно связано с расши­рением сферы деятельности морского транспорта.

Физико-географическая и навигационная характеристика бассейна

Северный морской бассейн занимает площадь 1495 тыс. км 2 , из которых только 90 тыс. км 2 приходится на Белое море. Протяжен­ность Баренцева моря 700-750 миль, а Белого - 315, ширина - соответственно 600-650 и 250 миль. Баренцево море более глубокое, его средняя глубина 229 м против 89 м. в Белом море.

Огромная протяженность с запада на восток и расположение бас­сейна между европейско-азиатским материком и покрытым вечным льдом Северным Ледовитым океаном сказываются на разнообразии физико-географических и навигационных условий в различных его частях.

Берега Баренцева и Белого морей преимущественно высокие, скалистые, изрезанные глубоко врезающимися в сушу фьордами и заливами. Самые большие из них: Порсангер-фьорд, Варангер-фьорд, Кольский. Мезенский, Онежский, Двинский и Кандалакшский заливы.

К востоку от мыса Канин Нос до пролива Югорский Шар берега низменные. Глубоко врезается в сушу Печорская губа. Островные берега большей частью высокие.

В Баренцевом море глубины менее 100 м тянутся вдоль берега и на десятки миль от него. Затем они увеличиваются по мере удале­ния в море. Острова расположены вблизи берегов и не создают осо­бой опасности для судоходства.

Архангельск - старейший порт нашей страны, он был основан в 1584 г. За годы Советской власти Архангельский порт превратился в мощный и главный лесоэкспортный пункт страны. Морской порт расположен на обоих берегах Северной Двины в 27 милях от устья. Тридцать пять причалов порта с глубинами 8,25 м тянутся вдоль обоих берегов реки. Кроме причалов морского порта, транспорт­ами судами используются многочисленные причалы лесопильных других деревообрабатывающих заводов. Причалы высокомеханизированы и специализированы для погрузки леса и лесоматериалов, также для переработки генеральных, навалочных (уголь, минерально-строительные), наливных (нефть), продовольственных и прочиx грузов. В порту имеются крытые склады и бетонированные складские площадки. Вдоль линии кордона причалов, в их тылу и у складов установлены многочисленные самоходные электрические портальные краны большой грузоподъемности. Вход в порт осуществляется по фарватеру с глубиной на баре 7,3 м.

Навигация в порту обычно начинается со второй половины мая заканчивается в декабре. Порт связан железной дорогой И внутренними водными путями с глубинными районами страны. В порту имеется судоремонтный завод «Красная кузница».

Грузооборот порта в 1967 г. превысил 4 млн. т. В структуре грузооборота преобладает лес и продукция лесоперерабатывающей промышленности.

В Архангельске находится Управление Северного морского пароходства и мореходное училище.

Кроме основных, в бассейне имеется ряд портов местного значения.

Беломорск - обслуживает суда, плавающие по Беломорско-Балтийскому каналу.

Кандалакша - специализированный порт по вывозу апатитового концентрата и железной руды.

Онега- порт, обслуживающий суда с осадкой до 3 м и специализированный на перевозке леса и лесных грузов.

Нарьян-Мар расположен в устье р. Печоры и служит в основном для вывоза печорского угля и леса.

Следует также отметить лесовывозные порты Умба на северном и Ковда, Кереть на южном берегу Кандалакшского залива, Кемь на западном берегу Онежского залива и Мезень в 16 милях от устья одноименной реки.

Экономическая характеристика районов России, тяготеющих к бассейну

К Северному морскому бассейну и западной части Арктики тяготеют Северо-Западный, Уральский и Восточно-Сибирский экономические районы.

Северо-Западный район выходят к бассейну Myрманской и Архангельской областями и Коми АССР. Эти районы изобилуют естественными богатствами, в основном полезными ископаемыми и лесом.

В комплексе ископаемых Мурманской области насчитывается более 100 минералов. Разведанные запасы апатитов составляют около 2 млрд. т. Общие запасы железной руды исчисляются в 1,5 млрд. т. Здесь имеются нефелины, никелевые и другие руды. Среди природных ресурсов следует отметить также рыбные богатства Баренцева моря и Северной Атлантики.

Добываемые в районе Кировска апатитовые руды обогащаются и в виде апатитового концентрата поступают в порты Мурманск и Кан­далакша для вывоза на суперфосфатные заводы страны и на экспорт.

В Архангельской, Вологодской областях и Коми АССР 65% площади занято лесами, которые в основном расположены вдоль рек, вблизи лесоэкспортных портов и внутренних центров потребления. Главными отраслями хозяйства этих районов является лесная промышленность, продукция которой преимущест­венно идет на экспорт. Леса восточной части Северо-Западного эконо­мического района дают 15% заготавливаемой в СССР древесины, 11% пиломатериалов и 8% производства бумаги. Переработка древесины на экспорт производится непосредственно в портах Архангельск, Оне­га, Мезень, Нарьян-Мар. Второй мощной грузообразующей зоной является Печорский угольный бассейн. В районе Воркуты и Средней Печоры добывается около 20 млн. т каменного угля. Значительная часть его до железной дороге и водным путем (по рекам Усе и Печоре) поступает в порт Нарьян-Мар для перевозки в порты Северного бас­сейна и на экспорт.

Организация управления морским транспортом в бассейне, флот и ремонтные базы

Транспортный флот Северного бассейна состоит из устаревших специализированных крупнотоннажных судов: лесовозов типа «Волголес», «Павлин Виноградов», «Выборглес» со скоростью хода 14-16 узлов, углерудовозов типа «Углеуральск», «Джанкой» со ско­ростью хода 15 узлов, ледокольно-транспортных судов типа «Ангуема» с усиленными ледовыми подкреплениями корпусов и скоростью хода 15 узлов: ледоколов разных назначений, среди которых мощный линейный ледокол «Киев» и атомный ледокол «Ленин». Основное ядро флота (около 80% судов) построено в прошлом тысячелетии, свыше 70% судов имеют скорость 12 и более узлов. Для держания судов в рабочем состоянии в Мурманске был построен судоремонтный завод, а в Архангельске реконструирован судоремонтный завод «Красная кузница». Флот, порты и судоремонтные заводы организационно объединены в Мурманское и Северное морские пароходства и самостоятельное Управление ледокольного флота.

Мурманское морское пароходство располагает флотом, состоящим преимущественно из углерудовозных судов. Пароходству подчинены Мурманский, Кандалакшский и Диксонские торговые порты, Мурманский СРЗ и другие организации, обеспечивающие транспортно-производственную деятельность пароходства.

Северному морскому пароходству принадлежат преимущественно суда-лесовозы. Подчиненные порты: Архангельск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар и Амдерма и судоремонтный завод «Красная кузница».

Морские пути и особенности плавания на отдельных участках бассейна

Между портами Северного бассейна морские пути проходят по кратчайшим и безопасным в навигационном отношении расстояниям. Особенности путей, идущих в порты Атлантического океана и Арктику, является их прибрежное расположение. В границах бассейна морские пути незначительны по протяженности. Так, от Мурманска до Баренцбурга (о. Шпицберген) протяженность пути 680 миль, до Архангельска 431 миля, от Архангельска до Кандалакши 260 миль, а до Беломорска - 183.

Протяженность морских путей от порта Мурманск до порта Диксон – 898, а до пролива Дмитрия Лаптева -2000 миль. Протяженность пути от основных портов Баренцева и Белого морей до Игарки 36 миль, до Тикси - 2 049 миль. Участками с наиболее сложными условиями плавания являются проливы и подходы к устьевым портам. В проливе горла Белого моря длиной 55 миль и шириной 25-30 миль трасса морских путей проходит в пределах судоходного фарватера с 20-метровыми глубинами. Значительные трудности плаванию на этом участке создают приливно-отливные течения, переменные по направлению и скорости, достигающие 6-7 узлов. В зимнее время условия усложняются появлением подвижных торосящихся льдов.

Морские пути из Баренцева в Карское море проходят через широкий и глубоководный пролив Карские ворота. Его длина 18 миль, ширина от 17 до 25 миль, а глубины судоходной части до 100 м. Проливы Маточкин Шар длиной 55 миль, шириной от 3 кабельтовых до 4 миль и наименьшими глубинами 14 м и Югорский Шар длиной 21 миля, шириной от 1,5 до 7 миль и наименьшей глубиной 12 м лежат в стороне от главной трассы и используются преимущественно промысловыми судами.

Условия на прибрежных участках путей к морским портам, расположенным в устьях рек и на реках, затрудняются мелководьем, связанным с большой заносимостью входных фарватеров и ледовой обстановкой. На входных фарватерах портов Архангельск и Нарьян-Маp, например, в течение всей навигации проводятся дноуглубительные работы.

Судоходство на морских путях. Основные грузопотоки и пассажироперевозки

Пароходства организуют на морских путях Северного бассейна как линейное судоходство, так и плавание судов последовательными рейсами.

В каботаже регулярное судоходство осуществляется на линиях

Архангельск -Кандалакша, Мурманск - порты Белого моря, Кандалакша - Беломорск - Череповец и Мурманск - Баренцбург.

В заграничном плавании организованы линии: Мурманск - пор­ты Западной Европы, Мурманск - порты Канады, Польши, Швеции, Дании и других государств, а последовательные рейсы осу­ществляются в направлениях Архангельск - Дудинка, Нарьян-Мар - Амдерма, Мурманск - Диксон, Архангельск - Тикси, а также между портами Северного бассейна и портами европейских, африкан­ских и других стран. Перевозка грузов на судах Северного бассейна составляет более 9 млн. т, а грузооборот достиг 14 млрд. тон­но-миль.

Основными в Северном бассейне являются грузопотоки леса и ле­соматериалов, апатитов, угля, железной руды, строительных мате­риалов, машин и оборудования, промышленных, продовольственных и других снабженческих грузов.

Лесные грузопотоки берут свое начало в Игарке, Архангельске и других лесовывозных портах бассейна и идут в двух направлениях:

вокруг Скандинавского полуострова в порты Европы, Африки и Аме­рики и на внутренние водные пути через Беломорско-Балтийский канал. Среди лесных грузов с каждым годом все большие объемы за­нимает продукция лесопильных, целлюлозно-бумажных и других лесоперерабатывающих предприятий.

Грузопотоки апатитовых концентратов начинаются в портах Мур­манск и Кандалакша и направлены в больших объемах вокруг Скан­динавии в порты различных стран мира, а в меньших объемах - по внутренним водным путям в порты Волги, Каспийского и Балтийского бассейнов.

Грузопоток железной руды установился между Мурманском, Кандалакшей и Череповцом. В небольшом объеме рудные концентраты вывозятся в порты европейских стран. Быстро развивается грузопо­ток руд цветных металлов, который берет начало в порту Дудинка и идет в Мурманск и Кандалакшу.

Грузопотоки угля носят каботажный характер. Они зарождаются на о. Шпицберген и в порту Нарьян-Мар и идут на Мурманск, Архан­гельск и в другие порты бассейна.

Машины, оборудование и различные снабженческие грузы в меж­навигационный период сосредоточиваются в Мурманске и Архангель­ске и с началом арктической навигации перевозятся в основном в пор­ты западного сектора Арктики. Исследования экономистов показывают, что направления этих грузопотоков в ближайшие годы сохранятся, а их объемы значительно возрастут.

В связи с этим планируется пополнение флота современными специализированными судами (углерудовозами и лесовозами), расши­рение портов, прежде всего Мурманского и Архангельского, и повы­шение мощностей судоремонтных предприятий.

2. Дайте транспортно-экономическую характеристику Кубы, Вьетнама, Кореи. Укажите роль морского транспорта в обеспечении внутренних и внешнеторговых перевозок этих стран. Опишите основные морские поты, их структуру и грузооборот; развитие судостроения в этих странах. Основные направления развития морского флота и географии транспортных связей этих стран.

Китайская Народная Республика

Китайская Народная Республика выходит к Миро­вому океану на протяжении 12 тыс. км. Ее границы омывают незамер­зающие Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря. На всем побережье имеется много глубоководных бухт и заливов, а также судоходных рек, доступных для крупных морских судов. Развитию морских путей способствует и исторически сложившееся размещение производительных сил в стране. Наиболее развитые в промышленном отношении и густонаселенные экономические районы Китая рас­положены в приморских районах и тесно связаны с морскими сообщениями.

К Желтому и Восточно-Китайскому морям выходит Северо - Восточный экономический район (провинции Хэй-лунцзян, Гирин и Ляонин). Это крупный индустриальный центр стра­ны. На его территории расположены основные угледобывающие районы (вблизи гг. Фушунь, Бэньси, Фусинь и Хэган). В районе гг. Ань-шань, Беньси, Далянь на местном сырье работают предприятия черной и цветной металлургии. За годы народной власти здесь выросли пред­приятия по производсту автомобилей (г. Чанчунь), станков, двига­телей, горного оборудования, судостроения. В Северо-Восточном экономическом районе развита лесная, целлюлозно-бумажная, тексти­льная и пищевая промышленность. В сельском хозяйстве ведущее место занимает производство соевых бобов.

Южнее Северо-Восточного простирается не менее важный эконо­мический район Северный Китай (провинции Хэбэй, Шань-дун, Хенань и Шанси). В этом районе на базе месторождения ка­менного угля (в районах гг. Кайлуань, Цзинсин, Фынфын и Датун)и местных разработок железной руды разбита чернай металлургий и связанное с ней машиностроение (гг. Шицзишань, Тайюань, Тянь-цзинь, Таньшань, Яньцюань и Сюаньхуа); получила развитие химическая промышленность, а также отрасли хлопчатобумаж­ной, шелковой, шерстяной и пищевой промышленности. В сель­ском хозяйстве преобладают посевы хлопка, арахиса и частично зерновых.

В Восточном Китае (провинции Цзянсу, Чжецзян, Ань-хой, Фуцзян) добывается железная руда, на базе которой работает металлургический завод в г. Мааньшань. В Шанхае, Нанкине и других городах развито машиностроение. Здесь создаются текстильные стан­ки, двигатели, различное электрооборудование и суда; развита хлоп­чатобумажная, пищевая и химическая промышленность. В районе Нанкин - Ханьчжоу - Шанхай развито шелководство.

Западнее Восточно-Китайского района находится Централь­ный Китай (провинции Хубэй, Хунань и Цзянси) с развитой черной и цветной металлургией. В последние годы получило развитие машиностроение.

К Южно-Китайскому морю выходит Южный Китай - экономический район, охватывающий провинцию Гуандун и Гуанси-Чжуанскую автономную область. Это сельскохозяйственный район, специализировавшийся на выращивании цитрусовых, сахарного тро­стника, риса, каучуконосов. Развито рыболовство, кустарная и пи­щевая промышленность. На базе крупных месторождений марганца, олова и железной руды здесь начала развиваться горнодобывающая промышленность.

Дальними районами тяготения являются:

Юго-Западный Китай (провинции Сычуань, Юньнань и Гуйчжоу) - специализируется на производстве редких цветных металлов и соли. К западу от него в Тибетском районе основной от­раслью хозяйства является животноводство.

Северо-Западный Китай (провинции Шенси, Гуньсу, Цинхай и Нинся-Хойский автономный район) - основным богатст­вом является нефть, добыча которой еще не удовлетворяет потребно­стей страны.

Внутренняя Монголия и Синьцзян - Уйгурский автономный район - являются сельскохозяйственными (преимущественно живот­новодческими) районами.

Широтное направление стоков рек и меридиональное расположе­ние морского побережья способствуют широкому использованию внутренних водных путей для доставки грузов из районов тяготения в морские порты и в обратном направлении. Многие реки доступны для движения крупных морских судов.

Из всех отраслей экономики Китая наиболее связаны с мировым рынком горнодобывающая и легкая промышленность, цветная метал­лургия, сельскохозяйственное производство.

Китай экспортирует руды цветных металлов, вольфрамового и молибденового концентрата, железной руды, а также сурьмы, олова, ртути, окиси цинка, вольфрама и других цветных металлов. Легкая промышленность производит для экспорта растительные масла, шелк, шерсть, трикотаж, различные продукты питания. Из сельскохозяйст­венной продукции традиционным экспортом являются семена маслич­ных культур (соя, бобы), рис, чай, табак, фрукты, джут, кожевенное сырье.

Для обеспечения развивающегося хозяйства Китай импортирует машины, станки, прокат черных металлов, нефть, удобрения, кау­чук, хлопок и многие другие товары. Внешняя торговля Китая осу­ществляется морским путем, через главные морские порты страны.

Шанхай - крупнейший порт КНР. Состоит из ста­рого порта и аванпорта.

Старый порт расположен на р. Хуанпу в 14 милях от впадения ее в р. Янцзы и в 35 милях от моря. Его акватория лежит в черте города на протяжении 35 км. По обе стороны реки расположены специали­зированные причалы общей протяженностью более 9 км, из которых около половины составляют плавучие. Это металлические понтоны длиной 70-80 м с усиленной палубой, покрытой бетоном, допускаю­щей нагрузку 2,5 т на 1 м 2 . С берегом плавучие причалы соединены

мостами. Недостаток таких причалов - невозможность использова­ния портальных кранов. Глубины у причалов и на акватории под­держиваются землечерпанием до 9 м. Площадь закрытых складов пре­вышает 500 тыс. м 2 , а открытых площадок - 800 тыс. м 2 . Причалы механизированы еще недостаточно, выгрузка осуществляется преиму­щественно судовыми механизмами и вручную.

Аванпорт расположен в 4 км от устья р. Янцзы. Длина причалов 3,7 км, а глубины у причалов 8-12 м. Он в основном обслуживает внешнеторговые перевозки.

Вход в порт осуществляется по двум подходным фарватерам устья р. Янцзы - северному и южному. Крупные океанские суда (с осадкой более 7 м) могут входить в порт только во время прилива, величина которого доходит до 4 м.

Приливно-отливные колебания уровня у входа в р. Хуанпу 3 м, а в порту 0,3 м. Грузооборот порта 20-25 млн. т. Структура грузо­оборота чрезвычайно разнообразна и обусловливается тем, что к Шан­хаю тяготеет весь бассейн р. Янцзы, которая доступна для морских судов на протяжении более чем 1000 км.

В настоящее время около половины грузооборота приходится на промышленную продукцию (станки, машины, промышленные товары и т. д.), затем идет руда, уголь, сульфаты, зерно, мука и другие мас­совые грузы.

В Шанхае работает четыре судостроительно-судоремонтных завода.

Далянь расположен на южной оконечности Ляодунского полуострова, в глубоководной незамерзающей бухте Далянь-вань. В трех гаванях и у нефртепирсов оборудовано более 50 причалов общей длиной 10 км, с глубинами от 8 до 14 м. Суда с осадкой более 8 м входят в порт только во время прилива, величина кото­рого 3 м.

В порту более 300 тыс. м 2 крытых складов и около 700 тыс. м 2 от­крытых грузовых площадок. Во внутренней гавани обслуживаются суда, перевозящие штучные грузы, руду, тарные технические грузы, сою, зерно и др.

Угольная гавань, расположенная на северном берегу бухты, высокомеханизирована. На ее территории расположены складские пло­щадки для хранения угля, на пирсе смонтирована эстакада с углеперегружателями производительностью до 1200 т/ч.

В Нефтяной гавани могут одновременно обрабатываться четыре танкера грузоподъемностью до 20 000 т. Здесь же производится бункеровка судов жидким топливом.

В порту есть морской пассажирский вокзал, вмещающий до 3000 пассажиров и судостроительный завод с двумя сухими доками В городе находится институт морского флота, который готовит кадры для китайского морского транспорта.

Люишунь расположен в 25 милях к югу от Даляня и является конечной станцией Харбинской железной дороги.

В порту имеется судоремонтный завод с двумя сухими доками для крупных и средних морских судов и с причалами глубиной до 10 м

Грузооборот этого комплекса более 5 млн. т в год, что в 2 раз. меньше его пропускной способности. В грузообороте преобладают в отправлении - уголь, кокс, черные металлы, цемент, стекло, лес соевые бобы, руды, пищевая соль и машины; в прибытии - нефть, нефтепродукты, рис, металлические изделия, строительные материалы каучук и другие товары.

Циньхуандао - специализированный угольный порт - доступен для судов грузоподъемностью до 10 тыс. т, которые могут заходить в него, не ожидая прилива. Уголь поступает в порт из ближайших шахт и из Северо-Восточного Китая по железной дороге Грузооборот порта около 5 млн. т, более чем на три четверти состоит из угля, который направляется в китайские и иностранные порты.

Тяньцзинь - это крупный транспортный узел, морской 1 речной порт, расположенный в месте слияния пяти притоков р. Хайхе Через него проходит Великий Китайский канал, ряд железных) шоссейных дорог.

Морской порт состоит из трех удаленных друг от друга участков: (отдельных портов): собственно Тяньцзиня (в 46 милях от устья) Гангу (в 17 милях от устья) и нового участка Синьгана (в устье реки) Эти участки связаны железной дорогой и представляют портовьй комплекс.

Участок Тяньцзинь с причальным фронтом 1,4 км и глубинами 2,6 м обслуживает суда грузоподъемностью до 2500 т, перерабатывает глав­ным образом генеральные грузы.

Синьган-устьевой порт. Его акватория ограждена двумя молами, защищающими порт от волнения и зависимости. Участок отделен от реки шлюзом с глубиной на пороге 5 м в малую воду. Пять причалов имеют длину 500 м. Три из них специализированы по переработке генеральных грузов, а два-угля.

Грузооборот портового комплекса свыше 3 млн. т. В структуре преобладают: земляной орех, шерсть, хлопок, промышленное обору­дование.

Циндао - самый глубоководный морской порт КНР. Он расположен в бухте Цзяочжоувань. Гавань естественно защищена от морского волнения и в любое время доступна для судов с осадкой до 13 м. В порту на четырех пирсах оборудовано 12 причалов. Пирсы специализированы. Один обслуживает пассажирские перевозки, другой отведен под переработку генеральных грузов, третий оборудован для вывоза соли, четвертый-под перегрузку нефтепродуктов. Порт соединен с железной дорогой страны и является главной базой рыболовства в Желтом море.

Грузооборот порта около 3 млн. т. В структуре грузооборота Ьдное место занимают зерно, табак, уголь, руда, арахис, соль, маслины и сульфат.

Гуанчжоу (Кантон) - самый крупный порт Южного Китая он расположен в дельте р. Сицзян при впадении ее в р. Чжуцзян 80 милях от Южно-Китайского моря. Малые глубины на баре р. Сицзян позволяют подходить непосредственно к городу лишь мелким судам. Более крупные морские суда обрабатываются в морских аванпортах Гуанчжоу - Хуанпу, сооруженном в 1950 г. и доступном для судов грузоподъемностью до 10 тыс. от, и Дзянзяне, построенном 1957 г. для обслуживания более крупных морских судов. Грузооборот этого комплекса более 2 млн. т, из которых 3/4 составляют вншнеторговые грузы: каучук, металлы, химические удобрения и др.

Чжаньцзян - наиболее крупный новый порт, который обслуживает современные крупнотоннажные суда, прибывающие в Южный Китай. Он расположен в гавани залива Гуанчжоувань с глубинами 12 м. В порту созданы два сухогрузных и нефтяной причалы. Про­бная способность порта до 5 млн. т. В настоящее время в грузообороте преобладают зерновые грузы, джут, руда, нефть и нефтепродукты, машины и оборудование.

Порт связан с глубинными районами железной и шоссейными домами.

Морской флот КНР был создан заново и насчитывает сотни судов валовой вместимостью более 2,5 млн. рег. т, что в З раза превосходит флот старого Китая. Пополнение флота происходит за счет приобретения судов за границей и строительства судов на отечественных верфях.

В организации перевозок на морских путях в настоящее время широкое применение получило линейное (регулярное) судоходство. Флот КНР обслуживает более 40 каботажных линий общей протяженностью свыше 10 тыс. миль и несколько заграничных линий. В загранперевозках удельный вес отечественного флота крайне мал. В значи­тельной мере это объясняется недостатком тоннажа: быстрый рост потребностей в морских перевозках значительно опережает увеличение провозной способности отечественного флота.

Значительно изменилась и структура морских грузопотоков. Если в прошлом половина общего грузооборота приходилась на продукцию сельского хозяйства и кустарной промышленности, то в настоящее время более 2/3 общего объема перевозок составляет промышленная продукция. В каботаже выделяются две крупные группы грузопо­токов: на морских путях к северу и к югу от центра каботажных пе­ревозок - Шанхая.

Из портов Люйда, Тяньцзинь, Циндао, Циньхуандао и других в Шанхай перевозятся уголь, лесоматериалы, металлоизделия, соль, соевые бобы, нефтепродукты и другие промышленные изделия, а в об­ратном направлении идет грузопоток зерна, муки, руды, чая, товаров народного потребления.

Грузопотоки на морских путях, пролегающих от Шанхая в южные порты (Фучжоу, Гуанчжоу, Чжаньцзян и др.), складываются из промышленных товаров народного потребления, лесоматериалов, чайного листа, сахара, продукции морского промысла.

Каботажные грузопотоки в северные порты превосходят объем грузопотоков в южные порты страны. Это объясняется более низким уровнем промышленного развития районов юга, а также недостаточ­ными транспортными связями этих портов с глубинными районами страны. Во внешнеторговых перевозках КНР выделяется четыре основных направления грузопотоков: северное, южное, западное и восточное.

В северном направлении перевозки осуществляются по междуна­родным морским путям, связывающим порты Китая с портами Кореи, Японии и других стран. В этом направлении Китай вывозит камен­ный уголь, соль, руду, продукцию химической промышленности и сельского хозяйства, а получает металлы, удобрения, машины, нефть и нефтепродукты.

Грузопотоки, которые проходят по морским путям, связывающим порты Китая с портами Индии, Пакистана, Цейлона, Индонезии, Бирмы, Австралии и других стран, образуют южное направление. КНР в этом направлении вывозит свою промышленную продукцию (машины, оборудование, ткани, ткацкие станки) и продукцию сель­ского хозяйства (тутовое масло, рис). В обратном направлении полу­чает хлопок, джут, каучук и другие грузы.

В западном направлении грузопотоки идут по морским путям, пролегающим по Индийскому и Атлантическому океанам, в страны Африки, Ближнего Востока и Европы.

В этом направлении КНР экспортирует продукцию сельского хо­зяйства, руды и рудные концентраты, изделия легкой и пищевой про­мышленности, кожсырье и другие товары.

Импорт состоит из нефти и нефтепродуктов, машин, металлов, промышленного оборудования, станков, а также хлопка и других видов сырья.

Республика поддерживает торговые связи более чем с 80 госу­дарствами.

Корейская Народно-Демократическая Республика

Корейская Народно-демократическая Республика имеет выход с запада в Желтое, а с востока в Японское моря. Побережье Желтого моря мелководно и при наличии больших приливов (3 м), стреми­тельных течений и частых туманов имеет неблагоприятные условия для использования морских путей. Более благоприятным для этого является побережье Японского моря, где имеется много глубоковод­ных незамерзаемых бухт.

Размещенные на территории КНДР минерально-сырьевые и про­мышленные отрасли тяготеют к морским путям. Они даже террито­риально расположены в прибрежных районах, вблизи портов.

Отраслями, наиболее тесно связанными с морскими внешнеторго­выми перевозками, являются: каменноугольная (в районе Пхеньяна), железорудная (районы рек Туманган и Чхончхонган), добывающая магнезитовая и графитная (по которым республика занимает первое место в мире), черная металлургия (в гг. Ким Чак, Чхончжин), цветная металлургия (Нампхо и Хьшнам), машиностроение (Хичхон, Кусон, Пукчин), а также химическая, текстильная, пищевая и строи­тельных материалов.

Однако в настоящее время доля морского транспорта в общем грузо­обороте страны еще невелика (около 1%). Причиной является значи­тельное развитие сухопутных видов транспорта. Морские перевозки наиболее интенсивно осуществляются на морских путях Японского моря.

Важнейшими портами являются:

Вонсан - крупный морской порт и рыболовная база на восточ­ном побережье. Он расположен на южном берегу бухты Ионхынман, в гавани, естественно защищенной от морского волнения песчаной косой. Глубины у входа в бухту 14-16 м, гавань доступна для крупных морских судов. Порт связан с железнодорожной сетью страны и имеет большие возможности для развития.

Нампхо- значительный торговый и рыболовный порт в Желтом море. Расположен в устье р. Тэдонган, в 30 км от Пхеньяна и является аванпортом столицы. Железной дорогой и водным путем он связан с глубинными районами страны и расположенными вблизи центрами черной и цветной металлургии. В порту имеется судостроительный завод.

Через эти порты проходят основные внешнеторговые перевозки страны. Морской флот состоит из нескольких судов, буксиров и барж. Это молодой флот, созданный после войны. В настоящее время он по­полняется новыми судами. Главные направления морских перевозок КНДР - на порты России и КНР (цветные металлы, руды, ферроспла­вы, химические грузы, металлические изделия, фрукты), а также на порты Японии (железная руда, магнезит, графит, машины и обору­дование) .

Демократическая Республика Вьетнам

Демократическая Республика Вьетнам выходит к Южно-Китайско­му морю на протяжении 570 км. Побережье окаймлено многочислен­ными отмелями и песчаными барами, неудобными для выхода к морским путям. На всем побережье республика располагает несколькими пор­тами, доступными для малых каботажных судов.

Основным морским портом ДРВ является Хайфон. Он расположен на р. Красной, которая своей разветвленной дельтой впадает в Тонкинский залив. В порт ведет искусственный канал, доступные для судов с осадкой до 9 м. Грузовые операции проводятся как у прича­лов, так и на рейде. Порт связан железной и шоссейными дорогами с глубинными районами. По р. Красной он связан со столицей респуб­лики Ханоем, к которому могут подниматься только мелкосидящие суда.

К востоку от Хайфона расположены небольшие порты Хон-Гаи и Камфа, которые обслуживают близлежащий каменно­угольный бассейн.

ДРВ - аграрная страна, специализирующаяся на возделывании риса. Из промышленных отраслей наиболее развита и тесно связана с внешней торговлей добывающая. Основными статьями экспорта ДРВ являются: каменный уголь, руды цветных металлов, цемент, апатиты, продукты сельского хозяйства, лес ценных пород, кустарно-художест­венные изделия.

Импорт страны составляют главным образом металлоизделия, машины и оборудование, химические продукты и удобрения, нефть и нефтепродукты.

Морской флот состоит из нескольких морских судов, барж и бук­сиров. Каботажные перевозки осуществляются преимущественно на мелких судах прибрежного плавания. Доля морского транспорта в перевозках страны составляет менее 7%.

Внешнеторговые морские перевозки осуществляются между порта­ми России и КНР, а также европейскими странами социалистического лагеря и рядом капиталистических стран.

Начавшемуся развитию флота помешала война, развязанная агрес­сивными кругами США. В настоящее время морской транспорт обес­печивает военные перевозки.

Социалистическая Республика Куба

Куба - первая страна Западного полушария, вставшая на путь социализма. В отличие от других стран социалистического лагеря, она находится на большом удалении и для связи с ними располагает только морским и воздушным транспортом.

Использованию морских путей способствуют ее островное положе­ние, зависимость экономики от внешней торговли и расположение вблизи острова международных морских трасс с интенсивным судоходством.

Куба северной частью выходит к Атлантическому океану, а южной - к Карибскому морю.

Наиболее тесно связаны с мировым социалистическим рынком сель­ское хозяйство и перерабатывающие его продукцию отрасли промыш­ленности (сахар-сырец занимает 80% экспорта, а табачные изделия - до 10%); нефтеперерабатывающая промышленность (заводы в Гаване и Сантьяго, работающие на импортной нефти, до 4-5 млн. т в год), никелевые заводы в Никаро и развивающаяся добывающая промыш­ленность.

Внешняя торговля страны идет через главные порты республики: Гавану, Сантьяго, Матансас.

Гавана - столица и крупный порт. Его гавань рас­положена в естественно защищенной бухте, которая соединяется с океаном узким проливом глубиной 12 м.

Причальный фронт расположен преимущественно на западном бере­гу в пределах города. На противоположной стороне бухты располо­жены пирсы для погрузки сахара, угля, нефтегрузов. Глубины у пирсов и молов до 11,9 м. Причалы хорошо механизированы. В порту имеют­ся элеватор, холодильник, современные склады, большие емкости для нефтепродуктов и открытые площадки для сыпучих грузов, машин, оборудования, а также бункерная база и ремонтные мастерские. Грузооборот порта 8 млн. т. Через порт республика получает: зерновые грузы, уголь, цемент, лесоматериалы, генеральные грузы (машины, оборудование, промышленные товары и т. д.), а вывозит главным об­разом сахар-сырец, табак, фрукты, овощи и рудные концентраты.

Среди других портов можно назвать Сантьяго, доступный для судов с осадкой 7,9 м, специализировавшийся на вывозе железной и марганцевой руд и сахара. Матансас, доступный для судов с осад­кой 9м и Сьенфуэгос - 8,8 м, которые специализированы для вывоза сахара-сырца и ввоза продовольствия.

Торговый флот начал создаваться после победы революции. В 1966 г. он состоял уже из 39 судов общим водоизмещением 212 тыс. т и является одним из крупных в Латинской Америке. Суда флота нахо­дятся в ведении пароходства «Эмпресса Консолидада де Навегасион Мамбиса», созданного после революции. Кубинские суда в настоящее время используют для перевозки грузов почти все основные между­народные морские пути. Они посещают порты Европы и Азии, Африки и Америки.

Наиболее интенсивные морские перевозки производятся между портами Кубы и балтийскими и черноморскими портами России, а также и другими европейскими социалистическими странами. Кроме того, Куба поддерживает экономические связи с рядом капиталистических стран.

3. Опишите основные районы размещения местонахождений каменного угля, его мировая добыча. Страны- экспортеры, страны импортеры. Направление грузопотоков угля в Мировом океане. Основные угольные порты, их грузооборот.

Каменный уголь занимает одно из ведущих мест в морских пере­возках сухогрузов. На его долю приходится 60 млн. т.

Несмотря на крайнюю неравномерность размещения угольных месторождений, на экспорт идет лишь около 5% его мировой добычи(тогда как нефти вывозится около 1/3). Это объясняется прежде всего снижением удельного веса каменного угля в энергоресурсах мира за счет увеличе­ния удельного веса нефти и газа.

Основное изменение в географии мировой торговли углем после второй мировой войны, пожалуй, состоит в утрате Европой своего положения ведущего экспортера угля во все районы земного ша­ра нуждающиеся в нем. В 1913 г., например, Англия ежегодно экспортировала 96 млн. т каменного угля. Она была основным поставщиком угля в европейские страны, страны Латинской Америки и другие.

После второй мировой войны положение в корне изменилось.

К концу пятидесятых годов вывоз угля из Европы в другие части света морским путем (составлявший перед войной 30 млн - 40 млн. т в год) практически прекратился. Более того, европейские страны в настоящее время сами стали ввозить его из США и Канады. Схема современных международных морских грузопотоков угля приведена на рисунке.

Объем морских перевозок угля, сложившийся в последние годы, приведен в таблице

Район экспорта	Районы импорта
	Страны «Общего рынка»	Остальные страны Европы		Южная Америка
Австралия
Южная Африка
Остальные

Как видно из таблицы, океанские перевозки угля в Европу со­ставляют 25,8 млн. т, в Японию- 12,2 млн. т и Южную Америку- 2 млн. т, что в общей сложности составляет более половины мор­ских перевозок угля.

Таким образом, погоня американских монополий за максималь­ной прибылью, рост потребления коксующегося угля за счет умень­шения энергетического привели к отклонению грузопотоков угля от традиционных морских региональных путей и к усилению роли океан­ских путей в его перевозках.

Схема морских международных грузопотоков угля

С коммерческой точки зрения ввоз американского угля в Англию и Западную Германию не выдерживает никакой критики: вместо ис­пользования запасов национального угля ввозится уголь из-за океа­на, оплачиваемый валютой. В Японию вместо ближнего китайского угля завозится американский, который примерно в 3 раза дороже. Непомерно высокие цены большим бременем ложатся на население этих стран. Американский антрацит в Западной Европе ввиду повышен­ных морских фрахтов (до 16долл. за тонну) продавался по 50 долл.- очень высокой цене для населения, использующего антрацит преи­мущественно для домашнего отопления. Эти и другие нерациональ­ные транспортировки приводят к массовому распространению встреч­ных перевозок угля и в конечном итоге - к хищнической растрате при этом общественных средств и общественного труда.

Тяжелые угли европейские страны предполагают получать из США (40 млн. от), а также из соседних стран Европы (25 млн. т). Япония свою потребность в коксующихся углях и металлургическом коксе намеревается обеспечивать за счет его ввоза из США, Кана­ды (20 млн. от), Австралии (10 млн. от), КНР, России и других стран.

4. Дайте физико-географическую и навигационную характеристики Чукотского моря. Особенности плавания, основные направления грузопотоков.

Чукотское море - окраинное море Северного Ледовитого океана у берегов Азии и Северной Америки омывает северные берега Чукотского полуострова и Северо-западного берега Аляски. На западе пролив Лонга соединяется с Восточно-Сибирским морем, на юге - Беринговым проливом с Беринговым морем. Северная граница с арктическим бассейном и восточная с морем Бофорта (по меридиану м. Барроу) - условна и морфологически не выражены. Площадь Чукотского моря 582 тыс. км 2 , объем воды 45,4 тыс. км 3 ,средняя глубина - 77 м. Крупные заливы: Коцебу, Колючинская губа, острова Врангеля, Геральд и Колючин. В Чукотское море впадают реки Ангуэма, Кобук, Ноатак. Береговая линия слабо изрезана. Берега преимущественно гористые, во многих местах побережья - лагуны и намывные косы.

Чукотское море расположено в пределах шельфа. Изобаты 10 и 25 м. подходят близко к материку и следуют очертаниям береговой линии. 56% площади дна занимают глубины менее 50 метров, 6% - свыше 100 м. На севере глубины возрастают до 200 м. и более (до 1256м.). Шельфы пересекают 2 подводных каньона: Геральд(примерно вдоль 175˚ З.Д.) и Барроу (примерно параллельно побережью Аляски). С северной части Чукотского моря расположено несколько возвышенностей. Большая часть дна покрыта тонким слоем рыхлого ила, песка и гравия. Положение Чукотского моря между Азией и Северной Америкой и двумя океанами - Северным Ледовитым и Тихим - определяет особенности его климата и гидрологического режима. Более 70 суток, начиная с середины ноября, длится полярная ночь, с середины мая, в течение 86 суток - полярный день. Зимой преобладают ветры с Северной составляющей, которые очень устойчивы на юге моря и особенно в Беринговом проливе.

Средняя скорость ветра составляет 6,2 м/с. Летом в южной части моря преобладают ветры южной четверти, а в северной части - слабые ветры переменных направлений. Средняя температура февраля -21…-27˚ (до -47˚), июля 2,5˚…5,5˚ (до 25˚).

В конце октября - ноября море полностью покрывается льдом. Разрушение льда начинается в мае-июне. В летнее время, идущее из Берингова пролива теплое течение разделяет ледяной покров Чукотского моря на 2 массива - Чукотский и Врангелевский. Южная часть моря становится доступной для судоходства обычно во 2-й половине июля, наиболее трудные условия для мореплавания льды создают в проливе Лонга.

Система постоянных течений и дрейфа льдов обусловлены притоком через Берингов пролив около 30000 км 3 /год относительно соленых вод, поставляемых Беринговоморским течением, в Чукотском море они разделяются на 3 ветви - Аляскинскую, Геральдовскую, Лонговскую, распространяющиеся соответственно вдоль побережья Аляски, на северозапад; восточнее острова Геральд и в пролив Лонга. Летом это течение теплое (температура до +12˚), зимой до -1.8˚С. В целом за год оно приноситоколо 27·10 15 кКал тепла, способного растопить лед более чем на ⅓ площади моря. Вдоль побережья Чукотского полуострова летом возникает, а осенью и зимой постоянно существует холодное Чукотское течение, несущее на юго-запад и Беринговому проливу холодные летом и относительно теплые зимой(-1,6˚С) распресненные воды Восточно-Сибирского моря. Зимой это течение выносит из Чукотского моря в Берингово поверхностные воды и льды, образуя так называемое Полярное течение.

Пресная составляющая водного баланса слабо влияет на циркуляцию вод, речной сток его бассейна составляет около 73 км 3 /год, осадки - 275 и испарения 119 мм/год. Незначительный слой стока (13 см) - одна из причин того, что поверхностные воды Чукотское море отличается среди других арктических морей повышенной соленостью: 30-32 ‰ (у берегов 24-27‰). Температура воды летом 4˚ на западе, 6˚ в центральной части и 10-12˚ на юге. Зимой от поверхности до дна температура воды -1,6…-1,8˚, соленость 32,5-33,5‰.

Приливы в Чукотском море правильные, полусуточные, величина до 0.9 м. Сгонно - нагонные колебания уровня достигают 1.4 м, а у мыса Барроу до 3 м. При штормовых ветрах в свободных ото льдах районах Чукотского моря развиваются ветровые волны высотой до 6,5 м.

промышленных центрах Приазовья действовало уже почти два десятка металлургических заводов и этот регион стал главным производителем чугуна, железа и стали.

В транспортной системе XVIII – первой половины XIX в. главную роль играли внутренние водные пути, хотя из всех видов транспорта этот, пожалуй, находился в наибольшей зависимости от физикогеографических условий. В такой стране, как Россия, речной транспорт из-за замерзания рек является сезонным. Во многом на него влияет водный режим (быстрота течения, пороги, паводки и мелководье), который определяет размеры и тоннаж судов. До XVIII в. в речном судоходстве России господствовала система волоков. Естественно, в это время преобладали малые суда с небольшой грузоподъемностью. С XVIII в. начинают сооружаться каналы, значительная часть которых проходила как раз по древним волоковым путям между реками. Первой была Вышневолоцкая система каналов, сооруженная в 1703–1708 гг. Между реками Тверцой и Мстой был прорыт канал и создана система шлюзов, что позволило соединить Петербург (через бассейн озера Ильмень) с Волгой. В 1718–1731 гг. был проложен обходной канал вдоль мелководного Ладожского озера от устья Волхова до Невы. При Петре была сделана попытка соорудить канал, соединяющий Волгу с Доном через донской приток – реку Иловля. Этот проект не был реализован, но следы незаконченного строительства сохранились и по сей день в Волгоградской области в районе города с характерным названием Петров Вал.

В первой половине XIX в. было сооружено еще несколько каналов, соединявших речные системы Европейской России. Возникла еще одна система, соединявшая Петербург с Волгой – Мариинская (в 1799–1810 гг.). Ее трасса проходила от Волги по Шексне, Белому озеру, через канал, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и по Неве. В 1804 г. закончена Огнинская система, соединившая Днепр через Припять с Неманом. Примерно в это же время была сооружена Березинская система, соединившая Днепр с Западной Двиной (через канал между Березиной и одним из притоков Двины). В 1818– 1825 гг. были созданы каналы для обхода Белого и Онежского озер,

а в 1824–1829 гг. Неман был соединен с Вислой. В 1825–1828 гг. для доставки дубового леса в Архангельск Шексна была соединена с Сухоной. С возникновением соединительных систем возросла пропускная способность речного судоходства, увеличились размеры и грузоподъемность судов. Развитие со второй четверти XIX в. пароходства потребовало улучшения фарватеров, в связи с чем стали создаваться сооружения, регулирующие водный режим и проводиться землечерпательные работы.

В данную эпоху наряду с водным большую роль, играл гужевой транспорт. По расчетам современников в перевозках основного груза – продукции земледелия – он играл в середине XIX в. такую же роль как и водный транспорт. На гужевых перевозках хлеба летом было занято примерно 800 тыс., а зимой до 3 млн человек. В районах, бедных водными путями или не имеющих их, таких как Средняя Азия и Кавказ, гужевые перевозки были основной формой транспортировки грузов. Их техника была достаточно примитивна. В России до 1817 г. не было шоссейных дорог, то есть дорог с твердым покрытием. Грунтовые же дороги на длительный срок (в весеннюю и осеннюю распутицы) выбывали из строя. С конца 1810-х гг. началось сооружение шоссейных дорог, прежде всего, в нечерноземном центре и на северо-западе, и к 1861 г. их протяженность составляла всего около 10 тыс. верст.

Во второй половине XIX – начале XX в. структура транспорта значительно изменилась. Основным его видом стали железные дороги, а водный транспорт отошел на второй план. Первая в России Царскосельская железная дорога была сооружена в 1836–1838 гг. Конечной станцией должен был стать город Павловск, а Царское Село – промежуточной. Движение было открыто уже в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Первое время поезда с паровой тягой ходили только по воскресеньям, а в остальные дни – с конной. Лишь в 1838 г., когда дорога была достроена до конечной станции, все движение перешло на паровую тягу. В 1843–1851 гг. была построена Николаевская железная дорога, соединившая Москву и Санкт-Петербург через Тверь и Вышний Волочок. Строительство этой дороги стимулировало развитие отечественного транспортного машиностроения (паровозо- и вагоностроения), а также производство металла.

Интенсивное развитие железнодорожного строительства началось в конце 60-х – начале 70-х гг. XIX в., после отмены крепостного права и ряда либеральных реформ. В 1864–1873 г. было сооружено 12,5 тыс. км железных дорог. В это время, в частности, начали функционировать дороги Москва – Курск, Рязань – Воронеж и Тамбов – Саратов, которые обеспечивали вывоз зерновых из Черноземья и с юго-востока страны в центр и на северо-запад. Для развития угольной и металлургической промышленности Донбасса большое значение имело сооружение магистрали Курск – Харьков – Таганрог. В целях усиления экономических связей с западными районами страны и с Польшей была построена дорога Москва – Смоленск – Минск – Брест.

В период с 1876 по 1892 г. были сооружены железные дороги Пермь – Чусовская – Екатеринбург и Чусовская – Солеварни, сыгравшие большую роль в промышленном развитии Урала. Для вывоза зерна из европейской части страны к портам Балтийского и Черного морей было сооружено несколько железных дорог: Царицын – Орел – Витебск – Рига, Царицын – Тихорецкая – Новороссийск, Ромны – Либава, Харьков – Одесса и Харьков – Николаев. Важной была и линия Москва – Ярославль – Вологда – Архангельск.

Второй железнодорожный бум приходится на 1894–1903 гг., когда в эксплуатацию поступило более 25 тыс. км железных дорог. Всего же протяженность железнодорожной сети России к 1917 г. составляла почти 78 тыс. км, и еще более 15 тыс. км находилось в стадии постройки. Крупнейшим железнодорожным узлом страны была Москва, от которой дороги шли во всех направлениях. Были и линии, соединявшие окраины, минуя Москву, например Рига – Царицын, Киев – Кенигсберг (в Германии), Харьков – Николаев, Харьков – Таганрог, Самара – Оренбург и другие. В конце XIX – начале XX в. железнодорожное строительство велось с учетом и стратегических и экономических задач. Прокладывались дороги в Средней Азии (от Каспийского моря к Самарканду, Оренбург – Ташкент). В 1891–1916 гг. была построена Транссибирская (или Великая Сибирская) магистраль: Челябинск – Омск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток, протяженностью около 7 тыс. км. Первоначально участок этой дороги от Читы до Владивостока проходил не через Хабаровск, а по территории Китая через Харбин. Эта часть носила название Китайско-Восточной железной дороги, и ее ответвление соединяло Харбин с русской крепостью Порт-Артур на арендуемом у Китая Ляодунском полуострове. После неудачной для России войны с Японией 1904–1905 гг. полуостров, Порт-Артур и южный участок КВЖД были потеряны. Вскоре была сооружена соединительная линия между Читой и Хабаровском по российской территории к северу от Амура.

Необходимо отметить, что железнодорожная сеть размещалась неравномерно по территории страны. Если центр и юг европейской части были к началу ХХ в. охвачены значительным количеством дорог, то север, юго-восток и восток ощущали явный дефицит железнодорожных путей. Через Западную, Восточную Сибирь и Дальний Восток проходила только Транссибирская магистраль, Казахстан и Среднюю Азию обслуживали дороги Оренбург – Ташкент – Урсатьевская и Красноводск – Урсатьевская. Это связано с тем, что дороги строились в первую очередь для связи между наиболее важными экономическими районами и центрами, поэтому относительно слабо

развитые в экономическом отношении север, Нижнее Поволжье, Кавказ, Казахстан, Средняя Азия, Сибирь и Дальний Восток оказались беднее обеспечены железными дорогами, чем западные и центральные губернии. В начале ХХ в. правительство стало все чаще создавать дороги военно-стратегического назначения, но и они, как правило, располагались по направлению к западным границам империи.

Список литературы

Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М.; Л., 1930.

Истомина Э. Г . Водные пути России во второй половине XVIII – начале

XIX в. М., 1982.

Климов В. И. 103 важнейших центра фабрично-заводской промышленности Европейской России в 1900–1914 гг. // Вопр. географии. М., 1960.№ 50.

Лаврищев А. Н . Экономическая география СССР. М., 1972.

Лившиц Р .С. Размещение промышленности в дореволюционной России.

Милов Л. В. Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса. М., 1988.

Экономическая география СССР: Общий обзор. / Под ред. Н. П. Никитина,

Е. Д. Прозорова, Б. А. Тутыхина. М., 1972.

Яцунский В. К. Изменения в размещении земледелия в Европейской России с конца XVIII в. до Первой мировой войны // Вопр. истории сельского хозяйства и революционного движения в России. М., 1961.

Политическая география СССР

и Российской Федерации

1. Распад Российской империи.

2. Политическая география Советской России.

3. Складывание территории СССР.

4. Распад СССР. География Российской Федерации.

5. Движение населения.

После Октябрьской революции 1917 г. наметилась тенденция к отделению национальных окраин. В декабре 1917 г. советским правительством был принят декрет о предоставлении независимости Финляндии, а 1 марта 1918 г. между нею и РСФСР был подписан договор о демаркации границы. В 1920 г. были подписаны мирные договоры РСФСР с каждой из трех образованных независимых прибалтийских республик – Литвой, Латвией и Эстонией, в которых также были зафиксированы контуры их восточных границ.

Большая часть территории Царства Польского в ходе Первой мировой войны оказалась захвачена германскими и австровенгерскими войсками. В конце 1916 г. оккупационные власти провозгласили создание независимого Польского государства, в которое, правда, попали только польские земли, входившие до войны в состав Российской империи. Познань и Силезия оставались у Германии, Краков с округой – у Австро-Венгрии. После завершения Первой мировой войны и распада Австро-Венгерской империи эти территории, за исключением Силезии, также вошли в состав Польши. На востоке же польское правительство Ю. Пилсудского, пользуясь наступившей в России обстановкой гражданской войны и хаоса, активно захватывало литовские, белорусские и украинские земли вплоть до Минска и Киева. Это стало одной из причин советскопольской войны 1920–1921 гг., завершившейся Рижским мирным договором. Этот мир включил в состав Польши восточную часть Литвы с г. Вильно (Вильнюс), Западную Белоруссию и Западную Украину.

Восточная Украина с центром в Киеве в декабре 1917 г. была провозглашена социалистической республикой, а 1 января 1919 г. возникла Белорусская Советская Социалистическая Республика с центром в Минске. Бессарабия от Прута до Днестра и Северная Буковина в январе 1918 г. были захвачены Румынией.

В Закавказье в 1920–1921 гг. создаются независимые Азербайджанская, Армянская, Грузинская и Абхазская социалистические республики, которые в 1922 г. объединяются в Закавказскую Федерацию (ЗСФСР). В 1930 г. Абхазия вошла в состав Грузии на правах автономии.

Находившийся под протекторатом России с 1914 г. Урянхайский край, в 1921 г. был провозглашен суверенной Танну-Тувинской народной республикой.

Во время гражданской войны на территории бывшей Российской империи происходило активное формирование различных псевдогосударственных объединений, рассматривать географию которых в рамках данного курса нет необходимости. Во-первых, эти временные образования, возникавшие на основе противостоящих советскому правительству сил, поддерживаемых иностранными интервентами, были недолговечны и существовали лишь до победы советской власти на той или иной территории. Во-вторых, их границы были достаточно зыбкими, условными и могли меняться буквально каждый день. Гораздо важнее рассмотреть процесс возникновения различных национальных автономий внутри Советской России в период с 1917 по 1922 г., которые после окончания гражданской войны продолжили свое существование в качестве составных частей РСФСР.

Одними из первых возникли в 1918 г. Туркестанская автономная республика и Трудовая коммуна Немцев Поволжья. Немецкая автономия, существовавшая до 1941 г., занимала территорию по правому берегу Волги южнее Саратова, а в левобережье – до Большого Иргиза, имела внутреннее деление на кантоны, центром являлся Покровск (в 1931 г. переименован в Энгельс). В 1919–1921 гг. образуются Башкирская автономная социалистическая республика, Татарская автономная республика, а также автономные области Вотская (с 1931 г. – Удмуртская), Калмыцкая, Чувашская, Марийская и Коми. Появившаяся тогда же Карельская трудовая коммуна и коммуна Немцев Поволжья были преобразованы в 1923 г. в автономные ССР. На территории, в основном совпадающей с территорией, занимаемой ныне Казахстаном, создается Киргизская автономная республика (киргизы, или казак-киргизы – старое название казахов) со столицей в Оренбурге. В Средней Азии также возникли Бухар-

ская и Хорезмская народные республики. На Северном Кавказе после ряда государственно-политических метаморфоз к 1922 г. были образованы Горская и Дагестанская автономные социалистические республики. В состав Горской республики входило семь округов: Карачаевский, Кабардинский, Балкарский, Северо-Осетинский, Ингушский, Чеченский и Сунженский. Таким образом, две этих республики объединяли в себе большинство коренных народов Северного Кавказа. В 1921 г. была создана Крымская АССР на Таврическом полуострове с центром в Симферополе. Более половины ее населения составляли русские, четверть – крымские татары, остальные – украинцы, евреи, греки, болгары и др. Из части Одесской губернии в 1924 г. была создана Молдавская АССР с центром в г. Балта. На востоке страны возникли Якутская и Бурят-Монгольская автономные республики.

Наряду с созданием новых национальных образований в 1917– 1922 гг. происходил интенсивный процесс деления старых губерний и появления ряда новых.

По договору, утвержденному 30 декабря 1922 г., в состав союзного государства вошли РСФСР, ЗСФСР, Украинская и Белорусская советские социалистические республики. В 1924 г. Туркестанская АССР была разделена на Узбекскую ССР с центром в Ташкенте, Туркменскую ССР (Ашхабад) и Таджикскую АССР (Сталинабад). Годом позже за казахами было окончательно закреплено нынешнее название и образована Казахская автономная республика со столицей в городе Кзыл-Орда, а Оренбург был передан РСФСР. Немного позже (в 1926 г.) возникла Киргизская автономная республика. В 1929 г. Таджикская автономия была преобразована в Советскую Социалистическую Республику. Казахская и Киргизская АССР преобразованы в союзные республики в 1936 г., тогда же была ликвидирована ЗСФСР: Армения, Грузия и Азербайджан окончательно разделились. Таким образом, конституция СССР, принятая 5 декабря 1936 г., зафиксировала число союзных республик в количестве

В 1939–1940 гг. внешнеполитическая обстановка позволила Советскому Союзу осуществить несколько крупных территориальных присоединений. Советско-германский пакт о ненападении от 23 августа 1939 г., известный как «пакт Молотова – Риббентропа», содержал дополнительный секретный протокол, по которому сферой интересов Германии признавалась Польша, за исключением восточных областей, а Прибалтика, восточная часть Польши (т. е. Западная Украина и Западная Белоруссия), Финляндия, Бессарабия и Северная Буковина – сферой интересов СССР. Этот документ раз-

вязал руки советскому правительству, стремившемуся установить контроль над всеми территориями, входившими ранее в состав Российской империи. В сентябре 1939 г., в то время, когда польская армия на западе была разгромлена гитлеровскими войсками, советские войска заняли Западную Украину, Западную Белоруссию и Восточную Литву. Присоединенные территории были включены в состав УССР, БССР, а Вильно и Виленская область были переданы независимой Литве. После советско-финнской войны 1939–1940 гг. от Финляндии к СССР отошла территория Карельского перешейка. Большая ее часть была передана Карельской АССР, которая 31 марта 1940 г. была преобразована в союзную Карело-Финскую ССР с центром в Петрозаводске. В качестве союзной эта республика просуществовала до 1956 г., когда была вновь преобразована в автономную в составе РСФСР. Прибалтийские республики, не имевшие возможности оказывать сопротивление, были вынуждены подчиниться ультиматуму СССР об установлении у себя советской власти и введении на их территорию советских войск. Эстония, Латвия и Литва стали союзными республиками в августе 1940 г. Тогда же Румыния под давлением Германии и Советского Союза оставила Бессарабию и Северную Буковину, на территории которых была образована Молдавская ССР. В октябре 1944 г. Тува добровольно вошла в состав РСФСР на правах автономной области.

1920–1940-е гг. – это время наиболее частых переименований советской властью различных географических объектов, в первую очередь населенных пунктов. Руководители государства при этом руководствовались несколькими соображениями. Во-первых, они стремились увековечить таким образом память вождей революции и советского государства. Так возникли переименования Петроград – Ленинград, Тверь – Калинин, Царицын – Сталинград, Самара – Куйбышев, Владикавказ – Орджоникидзе, Вятка – Киров, Гатчина – Троцк, Пермь – Молотов, Симбирск – Ульяновск, Екатеринбург – Свердловск, Терновск – Каганович, Луганск – Ворошиловград, Ямбург – Кингисепп и т. д. Иногда старались ликвидировать с географической карты названия, связанные с прежним политическим режимом или имеющие «религиозный» оттенок: Царское Село – Пушкин, Николаевск – Пугачев, Романов – Дзержинск, Царевококшайск – Краснококшайск (позже Йошкар-Ола), Екатеринослав – Днепропетровск, Екатеринодар – Краснодар, Игумен – Червень, город Ак-Мечеть (в Казахстане) – Кзыл-Орда, село Ак-Мечеть (в Крыму) – Черноморское, Богородск – Ногинск и др. В ряде случаев советское правительство хотело максимально приблизить топонимы на территории той или иной национальной автономии к языку «до-

минирующей» национальности. Так, на территории республики Немцев Поволжья вместо названий Покровск и Голый Карамыш появились Энгельс и Бальцер, а в Грузии Люксембурги был переименован в Болниси. С изменением политической конъюнктуры процесс переименований мог принимать новые повороты. Например, после ликвидации республики Немцев Поволжья в 1941 г. начали старательно «вычищаться» немецкие названия на территории Саратовской и Сталинградской областей, которые вобрали в себя землю бывшей автономии, а также на юге Украины и в Крыму, где тоже существовали поселения немцев: Марксштадт – Маркс, Бальцер – Красноармейск, Мариенталь – Советское, Куккус – Приволжское, Лизандергейский район – Безымянский район и т. п. В 1929 г., после «разоблачения» Л. Д. Троцкого, Троцк был переименован в Красногвардейск, а в 1944 г. городу было возвращено историческое название – Гатчина.

После завершения Великой Отечественной войны и войны с Японией в 1945 г. произошло еще несколько территориальных изменений. На западных границах в состав СССР были включены район Печенги (из состава Финляндии), Восточная Пруссия с Кенигсбергом (переименована в Калининградскую область), Закарпатская Украина (из состава Чехословакии) и район с центром во Владимире Волынском (принадлежавший до этого Польше). Со своей стороны Советский Союз вернул Польше Белосток с округой. На востоке у Японии были отвоеваны Южный Сахалин и Курильские острова, хотя это не было зафиксировано юридически, так как не был подписан мирный договор между двумя странами.

К моменту распада СССР его территория составляла 22,4 млн км² . В его состав входило 15 союзных республик, которые включали 20 автономных республик, 8 автономных областей, 10 автономных округов, 6 краев и 123 области, а те, в свою очередь, делились на 3225 районов. В РСФСР находились Башкирская, Бурятская, Дагестанская, Кабардино-Балкарская, Калмыцкая, Карельская, Коми, Марийская, Мордовская, Северо-Осетинская, Татарская, Тувинская, Удмуртская, Чечено-Ингушская, Чувашская и Якутская АССР, Адыгейская (Краснодарский край), Горно-Алтайская (Алтайский край), Еврейская (Хабаровский край), Карачаево-Черкесская (Ставропольский край) и Хакасская (Красноярский край) автономные области. Приморский край не включал никаких автономий. В составе различных краев и областей находились автономные округа: Агинский Бурятский, Коми-Пермяцкий, Корякский, Ненецкий, Таймырский, Усть-Ордынский Бурятский, Ханты-Мансийский, Чукотский, Эвенкийский и Ямало-Ненецкий. Узбекская ССР включала Каракал-

пакскую АССР, Грузинская – Абхазскую и Аджарскую АССР, а также Юго-Осетинскую автономную область, Азербайджанская – Нахичеванскую АССР и Нагорно-Карабахскую автономную область, Таджикская – Горно-Бадахшанскую автономную область.

В конце 1980-х гг. в связи с развитием центробежных процессов

в стране во многих республиках Советского Союза возродились идеи национального самоопределения. В некоторых случаях это привело к обострению межнациональных конфликтов. В феврале 1988 г. на внеочередной сессии областного совета Нагорного Карабаха было принято решение о ходатайстве перед Верховными Советами Азербайджана и Армении о выводе автономной области из состава АзССР и включении ее в состав АрмССР. Данное решение было поддержано массовыми митингами и забастовками в НагорноКарабахской автономной области. Ответом на это стали погромы и убийства армян в Сумгаите. М. С. Горбачев принимает решение о вводе войск в Сумгаит. В июне 1989 г. произошел межнациональный конфликт между узбеками и турками-месхетинцами в Узбекистане.

18 мая 1989 г. Литва первой из советских республик приняла Декларацию о суверенитете. Союзное руководство попыталось силовыми мерами предотвратить распад Союза и в январе 1991 г. в Вильнюс были введены войска. Тем не менее к лету 1991 г. большинство союзных республик приняло законы о суверенитете, что заставило Горбачева ускорить разработку нового союзного договора, предусматривающего сохранение единого государства, но уже в рамках реального федеративного устройства, и ликвидацию ряда традиционных для СССР государственных структур, его подписание было назначено на 20 августа. Стремясь не допустить этого, консервативные силы в руководстве страны предприняли попытку сорвать подписание договора. Хотя деятельность ГКЧП закончилась провалом, вызванное ею ослабление центральной власти усилило сепаратистские настроения в руководстве республик. Большинство республик после событий августа 1991 г. отказались от подписания нового союзного договора. В декабре 1991 г. лидеры Российской Федерации, Украины и Белоруссии заявили о прекращении действия договора 1922 г. и о намерении создать Содружество Независимых Государств (СНГ). Оно объединило 11 бывших союзных республик (Грузия и Прибалтийские государства не вступили в СНГ).

В настоящее время Российская Федерация является крупнейшим государством мира, превосходя по занимаемой площади почти

в 2 раза такие страны, как КНР и США, и более чем в 3 раза Западную Европу. Ее территория составляет 17,1 млн км ² , протяженность с запада на восток (без Калининградской области) – 9 тыс. км, а с

СЕВАСТОПОЛЬСКАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

«SEBASTOPOL MARITIMY ACADEMY»

А. В. ХОЛОПЦЕВ

ГЕОГРАФИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

Курс лекций и материалы для самостоятельной работы студентов специальности «Судовождение»

Учебное пособие

Севастополь

Утверждено на заседании Ученого совета Севастопольской морской академии, протокол № 1 от 14 июля 2014 г.

Рецензенты: Больших Александр Вячеславович, к.в.н., доцент кафедры,

Декан факультета Судоводения ЧВУЗ «Севастопольская мрпская академия»

Галий Валерий Анатольевич, с.н.с., доцент, к.т.н., заведующий кафедрой Технических средств судовождения ЧВУЗ «Севастопольская морская академия»

Холопцев А. В. География водных путей. Курс лекций и материалы для самостоятельной работы для студентов специальности «Судовождение»: учебное пособие/ СМА. – Севастополь, 2013. -300с.: илл.

В учебном пособии изложен курс лекций и материалы для самостоятельной проработки по дисциплине «География водных путей», для студентов очной и заочной форм обучения специальности 26.05.05 «Судовождение», образовательно-квалификационного уровня «специалист», преподаваемой по выбору ВУЗ (не являющейся нормативной). В пособии представлены тексты лекций, материалы для самостоятельной работы студентов, а также вопросы для контроля знаний по всем темам, вошедшим в Рабочую учебную программу данной дисциплины. Пособие может быть использовано студентами факультета Судовождения Севастопольской морской академии для самостоятельной работы, подготовки к лекционным и практическим занятиям по учебной дисциплине «География водных путей».

А.В.Холопцев, 2014

ВВЕДЕНИЕ

География водных путей (ГВП) – нормативная учебная дисциплина, преподаваемая студентам очной и заочной формы обучения по специальности «Судовождение», в ЧВУЗ Севастопольская морская академия. ГВП – прикладной раздел физической географии океанов, изучающий особенности географического положения важнейших портов мира, связывающих их международных и региональных водных путей в Мировом океане, характерные для них условия плавания, опасности, а также системы информационного обеспечения безопасности судоходства.

Курс «ГВП» является базовым для подготовки помощника капитана. Студент, приступающий к изучению данного курса, должен предварительно освоить следующие дисциплины: «навигация и лоция», «метеорология и океанография». Дисциплина ГВП имеет цель изучить:

Совокупность физико-географических, экономических и политических факторов, под влиянием которых формируются локальные, региональные и международные морские перевозки;

Проявление экономических связей между отдельными регионами и странами через товаро-фрахтовые рынки, которые складываются из-за существующей специализации и географического разделения труда;

Особенности и типы транспортных узлов – морские порты, их хитерланды и зоны морских связей;

Специфические особенности работы морского транспорта в Мировом океане со всем многообразием сложных и часто меняющихся гидрометеорологических характеристик, перевозки грузов и пассажиров, направление линий, структуру, объем, сезонность и др.;

Важнейшие транспортные магистрали Мирового океана и их узловые точки – международные морские каналы.

Дисциплина «ГВП» изучается на втором году обучения и поэтому формирует у студентов диалектическое мышление, приучает к использованию статистического и картографического материала и тем самым дает возможность студенту выявить причинно-следственные связи в рамках пространственного анализа. Последнее, в свою очередь, способствует лучшему усвоению дисциплин профессионального цикла: навигации, лоции, гидрометеорологического обеспечения судоходства, морского права и других.

2. Место дисциплины в структуре ООП

Дисциплина относится к математическому и естественнонаучному циклу С2 (вариативная часть). Дисциплина опирается на знания и навыки студента в объеме среднего (полного) общего образования.

Дисциплина «ГВП» является предшествующей для дисциплин «Экономика», «Гидрометеорологическое обеспечение судовождения», «Навигация и лоция».

3. Требования к результатам освоения дисциплины

В результате изучения дисциплины студент должен:

Знать: карту Мирового океана, водных путей России; деление Мирового океана на океаны и моря; основные судоходные проливы и водные пути; заливы морских бассейнов России и океанских зарубежных стран.

Уметь: ориентироваться на географических картах; работать с картографическим материалом и справочной литературой.

Владеть : навыками применения известных экономических связей между отдельными регионами, странами и континентами при зарождении грузовых потоков, складывающихся из существующей специализации и географического разделения труда, к решению задач судовождения.

Структура дисциплины ГВП включает два модуля.

Первый модуль «Важнейшие водные пути и порты в Атлантическом океане» включает лекции:

ЛЕКЦИЯ 1: География водных путей как наука. Роль морского транспорта в Мировой экономике. Общие сведения о Мировом океане.

ЛЕКЦИЯ 2: Типы течений и причины их вызывающие.

ЛЕКЦИЯ 3: Основные водные пути Атлантического океана.

ЛЕКЦИЯ 4: Особенности важнейших портов Атлантики и ее морей.

Лекционный материал закрепляется на практических занятиях:

Практическое занятие 1. Особенности течений и водных путей Атлантики.

Практическое занятие 2. Особенности судоходства в Атлантике и ее морях.

На практическом занятии 3 осуществляется контроль знаний студентов, приобретенных при изучении ими модуля 1. При этом оцениваются не только знания, приобретенные на аудиторных занятиях, но и при самостоятельном изучении ими ряда тем, включенных в данное пособие наравне с лекционным курсом.

Второй модуль «Важнейшие водные пути и порты Тихого, Индийского, Северного Ледовитого океанов, а также Европейской территории России» также состоит из лекций, практических занятий и самостоятельной работы студентов. В него входят:

ЛЕКЦИЯ 5. Особенности важнейших водных путей Тихого океана.

ЛЕКЦИЯ 6. Особенности важнейших портов Тихого океана.

ЛЕКЦИЯ 7. Особенности важнейших водных путей и портов Индийского океана.

ЛЕКЦИЯ 8. Особенности важнейших водных путей и портов Северного Ледовитого океана.

ЛЕКЦИЯ 9. Важнейшие водные пути Евторпейской части территории России.

Лекционный материал закрепляется на практических занятиях

Практическое занятие 4. Особенности судоходства в Тихом океане.

Практическое занятие 5. Особенности судоходства в Индийском океане

Практическое занятие 6. Особенности судоходства в Северном Ледовитом океане

На практическом занятии 7 контролируются знания студентов, приобретенные ими на упомянутых лекциях и практических занятиях, входящих в состав модуля 2, а также при самостоятельном изучении ими ряда тем, включенных в данное пособие наравне с лекционным курсом.

При разработке данного учебного пособия учитывалось, что общеобразовательный уровень выпускников современных средних школ недостаточен для системного и осмысленного изучения многих из перечисленных тем, а учебные программы дисциплин, изучаемых студентами специальности 26.05.05 «Судовождение» на первом курсе, не в полной мере предполагает ликвидацию этих «пробелов». Поэтому в данное пособие включены не только темы, рассматриваемые на лекциях и практических занятиях, а также рекомендованные студентам для обязательного самостоятельного изучения, но и дополнительные темы, позволяющие студентам самостоятельно восполнить имеющиеся недостатки своего предыдущего образования. В остальном же она построена в соответствии с этими требованиями и потому может быть полезна студентам специальности 26.05.05 «Судовождение», как очной, так заочной форм обучения.

В соответствии с рассмотренной структурой дисциплины ГВП, данное учебное пособие состоит из двух частей, включающих в себя всю информацию, относящуюся к модулям 1 и 2.

Каждая из этих частей состоит из разделов, наименования которых соответствуют темам соответствующих лекций. Раздел включает подраздел, содержащий лекционный материал (он обозначен буквенным индексом Л) , подраздел включающий материал, вынесенный на самостоятельную проработку(ему соответствует индекс С) , а также подразделы дополнительные (обозначенные индексами Д), позволяющие студенту углубленно изучить те или иные аспекты рассматриваемой темы или ликвидировать пробелы в предыдущем образовании.

Каждый раздел завершается списком контрольных вопросов, позволяющих проверить качество усвоения материала, изложенного в подразделах Л и С, а также списком рекомендованной литературы.

ЧАСТЬ 1. ВАЖНЕЙШИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ И ПОРТЫ АТЛАНТИКИ.

Раздел1. Роль морского транспорта в Мировой экономике. Общие сведения о Мировом океане.

Л1. Морской транспорт и Мировой океан.

Учебные вопросы:

1. 
   Морской транспорт.
2. 
   Океанские пути.
3. 
   Общие сведения о Мировом океане.

Л.1.1. Морской транспорт.

Морской транспорт обеспечивает 4/5 всей международной торговли. Общая протяженность морских трасс измеряется миллионами километров. Морские суда перевозят главным образом массовые грузы - наливные (нефть), навалочные и насыпные. «Контейнерная революция» на морском транспорте привела к увеличению транспортировки генеральных грузов. Среди контейнерных линий, опоясывающих весь Земной шар, уже есть и регулярные кругосветные линии.

Основными элементами водного (морского и речного транспорта) являются: - транспортный флот, морские пути, порты.

Тоннаж мирового торгового флота превышает 450 млн. т. До энергетического кризиса середины 70-х годов половину этого тоннажа составляли танкеры, но затем их доля заметно уменьшилась, тогда как доля сухогрузов возросла. Морские суда плавают под флагами почти 160 стран, но примерно 2/3 их общего тоннажа - страны "первой десятки", перечисленные в таблице 1

Таблица 1. Первые десять стран мира по размерам тоннажа торгового флота

№	Страна	Тоннаж, млн.т	№	Страна	Тоннаж, млн.т
1	Панама	62	6	Норвегия	20
2	Либерия	58	7	Япония	18
3	Греция	29	8	Мальта	15
4	Кипр	23	9	Китай	15
5	Багамские о-ва	22	10	США	14

В состав транспортного флота входят десятки тысяч морских судов различного назначения, видов и класса, принадлежащие различным судовладельцам и компаниям разных стран.

Транспортный флот обеспечивает линейное судоходство, мультимодальные перевозки, гидротехнические, гидрографические и научно-исследовательские работы. Он используется для перевозки различных грузов, пассажиров, багажа и почты, рыболовства и многих других морских видов промысла, геологической разведки в Мировом океане, добычи полезных ископаемых в шельфовой зоне, выполнения спасательных операций на море и ледокольной проводки судов в замерзающих морях.

Л1.2.Океанские пути

Океанским путем называется путь следования любого судна по водной поверхности из одного географического пункта или порта в другую точку Мирового океана через открытые участки океанов или моря, а также через естественные или искусственные узкости (проливы, каналы, реки и озёра).

Морской путь в большинстве случаев - это лишь рекомендованный приблизительный курс; грузовые и пассажирские суда, регулярно курсирующие между портами, и, особенно трамповые грузовые суда, бороздящие океаны от порта к порту (куда их зафрахтуют), придерживаются этих курсов либо отклоняются от них в зависимости от обстоятельств. Поэтому географию морских перевозок (грузопотоков и пассажиропотоков) в основном определяет не сеть путей, а сеть портов и лишь частично - соединительные (межбассейновые) морские каналы и доступные для морских судов внутренние водные пути.

Важнейшие межокеанские каналы мира - Суэцкий (161 км длины, 240 млн. т грузового потока, около 80% которого шло с юга на север из Красного моря в Средиземное), Панамский (82 км, более 100 млн. г); Кильский (99 км, свыше 56 млн. т).

Доступ морским судам к расположенным в глубине страны портам обеспечивают

• 
  в Западной Европе - Рейн (доступный для морского судоходства на 360 км до Кельна), Манчестерский канал (Ливерпуль - Манчестер 57 км, 15 млн. т) и морские участки рек Сены, Темзы, Дуная и др.;
• 
  в Северной Америке - глубоководный путь Св. Лаврентия (свыше 1 000 км от Монреаля до озера Онтарио), соединяющий Атлантический океан с бассейном Великих озер, р. Гудзон, нижнее течение Миссисипи и др.;
• 
  в Южной Америке - Амазонка (доступная для океанских судов до порта Манаус - 1690 км, а для меньших морских судов - до г. Икитос в Перу); р. Парана с Лаплатой и др.;
• 
  в Азии - р. Хугли в дельте Ганга - Брамапутры и др.

Основными факторами, влияющими на формирование океанских путей, являются физико-географические условия плавания между пунктами отправления и назначения, навигационно-гидрографические факторы в акваториях, экономические факторы.

Основные характеристики океанских путей - грузопотоки : - количество определённого груза, перевозимого по ним в том или ином направлении за единицу времени.

Грузопотоки характеризуются составом (структурой) грузов и их объёмом, т.е. общей массой в тоннах, или объёмом в кубических метрах

Общее число морских портов на всех морях и океанах превышает 2,2 тысячи.

Океанские пути принято делить на:

• 
  международные океанские,
• 
  региональные морские,
• 
  каботажные морские.

Международные океанские пути – это пути, пролегающие в океане между портами различных государств, находящимися на различных континентах.

Региональные морские пути формируются между экономическими районами различных государств, расположенными на побережьях одних и тех же морей.

Каботажные морские пути пролегают между портами одного государства. Они могут проходить между портами одного моря – малый каботаж, или между портами различных морей - большой каботаж.

Судоводитель, как правило, выбирает самый выгодный путь. Такой путь должен быть безопасным в навигационном отношении, соответствовать нормам международного морского права, быть кратчайшим по времени, а также должен учитывать мореходные и эксплуатационные качества судна и характер перевозимого груза.

Густая сеть регулярных линий захватывает почти все крупные порты Мирового океана. Особенно большое число океанских и морских линий сходится в крупнейших портах Европы и Северной Америки.

Гамбург и Роттердам являются центрами более чем 300 регулярных линий, Бременские порты – 400, Антверпен – 270, Марсель – 250, Генуя – 220.

Более 100 линий обслуживают перевозки генеральных грузов через порты Филадельфии, Балтимора, Бомонта, Хэмптон-Родса, около 120 линий – через порты Нью-Йорка, выше 160 -через порты Хьюстона, Галвестона, Корпус-Кристи.

Мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн. т. грузов, всего немногим более 30. В том числе 12 из них имеют грузооборот, превышающий 100 млн. т в год; среди них особо выделяются Роттердам (ок. 300 млн. т) и Сингапур (270 млн. т).

В большинстве своем крупнейшие порты мира принадлежат к числу универсальных. Но наряду с ними имеются и специализированные порты: нефтяные (Мина-эль-Ахмади, Рас-Таннура, Харк, Тампико, Валдиз), угольные (Ричардс-Бей), железорудные (Тубаран).

Л.1.3. Общие сведения о Мировом океане.

Мировой океан занимает около 71% поверхности нашей планеты. Его площадь 361,26 млн. кв. км. Он подразделяется на 4 океана: Тихий, Атлантический, Индийский и Северный Ледовитый. В его составе 77 морей и крупных заливов.

Средняя глубина Мирового океана -3711м, а максимальная глубина-11022м (Марианская впадина Тихого океана).

Самый глубокий океан - Тихий (средняя глубина 3976).

Средняя глубина Индийского - несколько меньше (3711м).

Немногим уступает им по глубине Атлантический океан, средняя глубина которого 3597м.

Самый мелководный океан - Северный Ледовитый (его средняя глубина 1225м).

Основные морфологические зоны Мирового океана занимают следующие доли от его площади:

Шельф (или материковая отмель) с глубинами 0-200м -7,3%

Материковый склон с глубинами 200-3000м -17,8%

Океаническое ложе (абиссаль) с глубинами 3-5 км - 54,2%

Глубоководные желоба и впадины с глубинами 5-11км - 20,7%

Мировой океан является одной из основных частей гидросферы нашей планеты. В нем сосредоточено 96,49% суммарных запасов воды на Земле, включая подземные и атмосферные воды (без Антарктиды). Его объем 1340,74 млн. куб. км.

Уникальной особенностью Мирового океана является необычайно высокая тепловая инерция, в 1200 раз превышающая тепловую инерцию атмосферы, делает океан стабилизатором климатических условий на нашей планете.

Мировой океан - основной резервный фонд биогеохимического круговорота воды в природе.

В океане имеются идеальные условия для возникновения и развития жизни. По своему составу океаническая вода близка к кровяной сыворотке человека и большинства животных. В среднем каждый ее литр содержит 35 грамм солей.

Мировой океан - основная часть гидросферы, составляющая 94,2% всей её площади, непрерывная, но не сплошная водная оболочка Земли, окружающая материки и острова, и отличающаяся общностью солевого состава.

Существует несколько взглядов на деление Мирового океана, учитывающих гидрофизические и климатические особенности, характеристики воды, биологические факторы и т. д. Уже в XVIII-XIX веках существовало несколько таких версий. Мальте-Брён, Конрад Мальте-Брён и Флерье, Шарль де Флерье выделили два океана.

Деление на три части предложили, в частности, Филипп Буаше и Генрих Стенффенс. Итальянский географ Адриано Бальби (1782-1848) выделил в Мировом океане четыре региона: Атлантический океан, Северное и Южное Ледовитые моря и Великий океан, частью которого стал современный Индийский (такое деление было следствием невозможности определения точной границы между Индийским и Тихим океанами и сходством зоогеографических условий этих регионов).

На пять океанов (Индийский, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий и Южный) предложил делить Мировой океан Б. Варениус.

Сегодня нередко говорят об Индо-Тихоокеанском регионе - расположенном в тропической сфере зоогеографической зоне. В него входят тропические части Индийского и Тихого океанов, а также Красное море. Граница региона проходит вдоль берегов Африки до Игольного мыса, позже - от Жёлтого моря к северным берегам Новой Зеландии, и от Южной Калифорнии к тропику Козерога.

Современную концепцию Мирового океана составил в начале 20 века российский и советский географ, океанограф и картограф Юлий Михайлович Шокальский (1856-1940). Он впервые ввел в науку понятие «Мировой океан», считая все океаны - Индийский, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий - частями Мирового океана.

Международное гидрогеографическое бюро в 1953 году на основе этой концепции приняло современную схему деления Мирового океана на четыре части. По данной схеме в его составе выделены Северный Ледовитый, Атлантический, Индийский и Тихий океаны.

Глубочайшей точкой Мирового океана является Марианская впадина, находящаяся в Тихом океане вблизи Северных Марианских островов. Её максимальная глубина - 11022 м. Она была исследована в 1951 году британской подводной лодкой «Челленджер II», в честь которой самая глубокая часть впадины получила название «Бездна Челленджера».

Континенты и большие архипелаги разделяют Мировой океан на четыре большие части (океаны): Атлантический океан, Индийский океан, Тихий океан, а также Северный Ледовитый океан.

Большие регионы океанов, в той или иной мере отделенные от них островами и потому обладающие специфическим гидрологическим режимом, и региональным климатом называются морями.

Моря по степени их обособленности от океана делят на три группы:

1) внутренние (средиземные и полузамкнутые);

2) окраинные моря

3) межостровные моря.

Средиземные моря со всех сторон окружены материками и с океаном связаны через проливы (пример Средиземное море, Черное море).

Полузамкнутые моря частично окружены материками и отделяются от океана цепью островов. Пример Берингово, Охотское и Японское моря.

Окраинные моря отделены от океана отдельными островами. Примеры: Баренцево, Норвежское моря.

Межостровные моря со всех сторон окружены островами. Примеры- море Банда, Яванское, Сулавеси.

В составе Тихого океана выделяют 30 морей;

• 
  в составе Атлантического - 29 морей;
• 
  в составе Индийского океана – 6 морей
• 
  в составе Северного Ледовитого – 15 морей

Вдающиеся в сушу части океанов, не отделенные от него островами, образуют заливы. Примеры – Бискайский, Оманский, Аравийское море.

Бухта – часть моря, вдающаяся в сушу, водообмен которой с морем ограничен. Пример- Балаклавская

Типология городов. Торговые связи и пути сообщения.

ТЕРРИТОРИЯ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В XVIII – ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Основные этапы расширения территории Российской империи в XVIII в. Территориальные изменения в Европейской России. Выход России на побережье Балтийского и Черного морей, их значение для экономического и политического развития страны. Присоединение Крыма.

Начало вхождения Кавказа в состав Российской империи. Продвижение России в Казахстан и Среднюю Азию. Строительство оборонительных линий. Казачьи области.

Изменения в территориально-административном устройстве страны. Особенности территориально-административного деления на присоединенных территориях, особые административно-территориальные единицы.

Географические открытия. Особенности географических наименований XVIII–XIX вв.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ НАСЕЛЕНИЯ В XVIII – ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Рост населения России в XVIII – первой половине XIX вв. Освоение окраинных земель как фактор роста населения. Ревизский учет населения. География миграционного движения. Плотность населения и формы хозяйственного развития.

Рост городов и их населения. Города как центры хозяйственной, политической и культурной жизни. Характеристика географии размещения сельского населения России.

СКЛАДЫВАНИЕ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ РАЙОНОВ

Роль Всероссийского рынка в территориальном разделении труда. Превращение Центрально-земледельческого района в главный сельскохозяйственный район страны. Формирование Нечерноземного Центра как основного района обрабатывающей промышленности в XIX в. Хозяйственное развитие Среднего и Нижнего Поволжья, Украины, Урала и Сибири. Особенности хозяйственного развития национальных окраин Российской империи.

РАЗМЕЩЕНИЕ И СТРУКТУРА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА РОССИИ В XVIII –ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТОРГОВЛИ РОССИИ В XVIII –ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Специфика развития водных путей сообщения в XVIII – первой половине XIX вв. Правительственные меры по их улучшению. Строительство каналов и шлюзов, их география. Начало парового судоходства. Сухопутные пути сообщения. Гужевые перевозки и их направления, первые шоссейные и железные дороги.

Развитие внутренней торговли, ярмарки. Основные направления и характер перевозимых грузов во внутренней торговле. Характер внешней торговли России и ее влияние на размещение основных морских портов.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ

ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX – НАЧАЛА XXI ВВ.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ФИЗИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX – НАЧАЛА XXI ВВ.

Природно-климатический фактор. Потепление климата с 1880 г. Пик потепления в конце 1920-х – начале 1930-х гг. Относительное похолодание в 1940-х – 1970-х гг. Аномальное изменение климата в конце XX – начале XXI вв. Влияние человека на климат. Природные катастрофы.

Антропогенные изменения ландшафта и речных систем. Масштабы использования природных ресурсов. Разведка и охрана недр. Роль природных ресурсов в развитии страны.

Изменения в почвенно-растительном покрове. Эрозия и истощение почв. Изменения в растительном и животном мире.

Влияние промышленного развития на окружающую среду. Пространственный фактор в историческом развитии России второй половины XIX - начале XX вв. Влияние географического фактора на особенности развития экономики России . Роль географического фактора в истории Советской России XX в.

Проблемы экологии. Охрана природы. Обострение экологических проблем в XX в.

ПОЛИТИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ В ПОРЕФОРМЕННУЮ ЭПОХУ

Изменения территории государства на Кавказе, Дальнем Востоке. Вхождение Средней Азии в состав России. Территориально-административные преобразования. Особенности территориально-административной организации национальных районов. Административно-территориальное устройство Российской империи в начале XX в.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Факторы роста численности населения во второй половине XIX в. Переписи населения. Основные направления миграционных потоков. Промышленная миграция. География промышленного и земледельческого отхода населения.

Изменения в размещении и плотности населения. Районы аграрного перенаселения. Переселенческая политика правительства. Начало процесса демографического перехода.

Рост городов и городского населения. Типология городов России в пореформенный период. Размещение городского населения на национальных окраинах российской империи.

СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО В ПОРЕФОРМЕННУЮ ЭПОХУ

География реформы 1861 года и развитие капитализма в сельском хозяйстве. Районы преобладания капиталистической и отработочной системы в помещичьем хозяйстве. География землевладения и землепользования . Особенности территориального разделения труда в сельском хозяйстве национальных районов.

ГЕОГРАФИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД

Изменения в географии основных экономических районов страны. Территориальные характеристики промышленного переворота XIX в. и промышленная специализация. Размещение крупной промышленности в пореформенную эпоху: топливной, металлургической, машиностроительной, текстильной, пищевой. Разработка угольных месторождений Донбасса и рост черной металлургии на юге России. Развитие Бакинской нефтяной промышленности .

Характер индустриального развития промышленного Центра, Северо-Запада, горнопромышленного Юга, Урала и Закавказья.

Территориальный аспект размещения национального капитала и иностранных капиталовложений . Особенности изменения социальной структуры в различных районах страны. География мелкой промышленности и промысловой деятельности в пореформенный период.

ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТОРГОВЛИ В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД

Изменение структуры транспорта. Этапы и особенности строительства железных дорог в России. Главные железные дороги. Влияние железнодорожного строительства на экономическое, политическое и культурное развитие страны. Внутренний водный транспорт , гужевые перевозки. Строительство шоссейных дорог. Начало строительства трубопроводов. Городской транспорт.

Особенности географии сельского хозяйства СССР в послевоенный период. Расширение посевных площадей. Районы ирригационного и мелиоративного строительства. Освоение целинных и залежных земель. Географические аспекты проблемы интенсификации сельского хозяйства. География животноводства.

Развитие транспортной сети в СССР. География железнодорожных, водных, сухопутных путей сообщения, их историко-географическая обусловленность и основные этапы развития. Строительство новых каналов. Северный морской путь. Байкало-амурская магистраль. Основные авиалинии СССР. Автомобильный транспорт. Трубопроводный транспорт. Речной и морской транспорт. Городской транспорт. Развитие телекоммуникационных систем и средств связи.

Основные направления грузопотоков во внутриэкономических и внешнеэкономических связях . Роль сети путей сообщений в социально-экономическом развитии страны. Транспортная обеспеченность отдельных районов.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ

Денонсация договора об образовании СССР и возникновение независимых государств на территории бывших союзных республик. РФ – правопреемница СССР. Возникновение СНГ. Проблема современной географии государственных границ РФ. Проблема сохранения территориальной целостности РФ. Новое территориально-административное деление РФ. Субъекты Федерации. Типология городов РФ.

Изменение географических наименований.

Демографические последствия образования СНГ. Демографическая структура населения РФ в 1990-е гг. Проблемы динамики и направленности миграционных потоков.

Основные элементы географии хозяйства РФ в 1990-е гг. Последствия распада традиционных хозяйственных и транспортных связей. Изменения в географии транспорта. Состояние внутриэкономических связей.

ОСНОВНАЯ ЛИТЕРАТУРА

Учебные пособия

Дробижев В. В., Ковальченко И. Д., Муравьев А. В. Историческая география СССР. Учебное пособие. М., 1973.

Жекулин В. С. Историческая география, предмет и методы. Л., 1975.

Зайцев М. В. Историческая география России: Учеб. пособ. для студ. Сарат. гос. ун-та. Саратов, 2006.

Историческая география России: Учебно-методическое пособие для студентов исторического факультета / Под ред. В. П. Тотфалушина. Саратов, 2003.

Ковалев Е М. Гуманитарная география России: Пособие для студентов вузов. М., 1995.

Любавский М. К. Историческая география России в связи с колонизацией. СПб., 2000.

Максаковский В. П. Географическая картина мира: В 2 кн. М., 2006.

Максаковский В. П. Историческая география мира. М., 1997.

Муравьев А. В., Самаркин В. В. Историческая география эпохи феодализма: (Западная Европа и Россия в V–XVII вв.). М., 1973.

Петрухин В. Я., Раевский Д. С. Очерки истории народов России в древности и раннем средневековье. М., 1998.

Спицын А. А. Русская историческая география. Пг., 1917.

Исследования

Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М.; Л., 1930.

Вульф Е. В. Историческая география растений. История флор Земного шара. М.; Л., 1944.

Гумилев Л. Н. Древняя Русь и Великая Степь. М., 1989.

Гумилев Л. Н. Открытие Хазарии. М., 2001.

Гумилев Л. Н. Ритмы Евразии: эпохи и цивилизации. М., 1993.

Гумилев Л. Н. Этногенез и биосфера Земли (любое изд.)

Дворниченко А. Ю. Русские земли Великого княжества Литовского (до начала XVI в.). СПб., 1993.

Дьякова Н. А., Чепелкин М. А. Границы России в XVII–XX вв. М., 1995.

Загоровский В. П. Белгородская черта. Воронеж, 1969.

Загоровский В. П. Изюмская черта. Воронеж, 1980.

Загоровский В. П. История вхождения Центрального Черноземья в состав Российского государства в XVI веке. Воронеж, 1991.

Ивина Л. И. Внутреннее освоение земель в России в XVI в. Л., 1985.

Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX в. М., 1982.

Истомина Э. Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М., 1991.

Кизилов Ю. А. Географический фактор в истории средневековой Руси // Вопросы истории. 1973. Т 3.

Кизилов Ю. А. Земли и народы России в XIII–XV вв. М., 1984.

Кириков С. В. Человек и природа восточно-европейской лесостепи в X – начале XIX в. М., 1979.

Кириков С. В. Человек и природа степной зоны. Конец X – середина XIX в. М., 1983.

Ключевский В. О. Сказания иностранцев о Московском государстве. М., 1991.

Котляр Н. Ф. Формирование территории и возникновение городов Галицко-Волынской земли IX–XIII вв. Киев, 1985.

Кочин Г. Е. Сельское хозяйство на Руси в период образования русского централизованного государства конца XIII – начала XIV вв. М.; Л., 1965.

Кудряшов К. В. Половецкая степь. Очерки исторической географии. М., 1948.

Кучкин В. А. Формирование государственной территории Северо-Восточной Руси в X–XIV вв. М., 1984.

Лившиц Р. С. Размещение промышленности в дореволюционной России. М., 1955.

Любавский М. К. Областное деление и местное управление Литовско-Русского государства ко времени издания первого литовского статута. М., 1892.

Любавский М. К. Образование основной государственной территории великорусской народности. Заселение и объединение центра. Л., 1929.

Милов Л. В. Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса. М., 1988.

Насонов А. Н. «Русская земля» и образование территории Древнерусского государства. М., 1951.

Перетяткович Г. И. Поволжье в XVII и начале XVIII вв. Одесса, 1882.

Полян П. М. Не по своей воле… История и география принудительных миграций в СССР. М., 2001.

Рыбаков Б. А. Киевская Русь и русские княжества в X–XII вв. М., 1982.

Тархов С. Изменение административно-территориального деления России в XIII–XX вв. // Логос. 2005. № 1.

Халфин Н. А. Присоединение Средней Азии к России (60–90-е годы XIX в.). М., 1965.

Хорев Б. С. Городские поселения СССР (проблемы роста и их изучение). М., 1968.

Черепнин Л. В. Образование русского централизованного государства в XIV–XV веках. М., 1960.

Шабульдо Ф. М. Земли Юго-Западной Руси в составе Великого княжества Литовского. Киев, 1987.

Шаскольский И. П. Историческая география // Вспомогательные исторические дисциплины. Л. 1968. Т. 1.

Яцунский В. К. Изменения в размещении земледелия в Европейской России с конца XVIII в. до Первой мировой войны // Вопросы истории сельского хозяйства и революционного движения в России. М., 1961.

Атлас. География России (с комплектом контурных карт). 8–9 класс. Омск: Омская картографическая фабрика, 2003.

Атлас. История России с древнейших времен до начала ХVI века. (Авторы: С. В. Колпаков, М. В. Пономарев ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006

Атлас. История России ХVI–XVIII веков. 7 класс . (Авторы: ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006.

Атлас. История России ХХ века. 9 класс . (Авторы: С. В. Колпаков, М. В. Пономарев, В. А. Рогожкин ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006.

История России. IX–XVI века. 6 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК, 2007.

История России. XVII–XVIII вв. 7 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК 2005.

История России. XVIII–XIX вв. 8 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК 2007.

История России. ХХ – начало XXI века. 9 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК, 2007.

Атлас: История России: С древнейших времен до конца XVI века: 6-й кл. М.: Дизайн, Информация, Картография: АСТ: Астрель, 2006.

Атлас: История России: С середины XVI до конца XVIII века: 7-й кл. М.: Дизайн, Информация, Картография: АСТ: Астрель, 2006.

Специализированные атласы

Атлас географических открытий в Сибири и Северо-Западной Америке. М., 1964.

Атлас мира. М., 1991.

Атлас Tartarica. История татар и народов Евразии. Республика Татарстан вчера и сегодня. М., 2006.

Кудряшов К. В. Русский исторический атлас. М.; Л. 1928.

Кусов В. С. Картографическое искусство Русского государства. М., 1989.

Образование и развитие Союза ССР. Атлас. М., 1972.

ТЕМЫ СЕМИНАРСКИХ ЗАНЯТИЙ

Тема 1. Физико-географические основания исторического процесса

План занятия

1. Понятие «географическая среда». Географические факторы и геосистемы.

2. Ритмические изменения в эпигеосфере.

3. Солнце и его влияние на биосферу Земли.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

При подготовке к занятию необходимо усвоить значение терминов «географическая среда», «физико-географические факторы (компоненты)», «геосистема», «эпигеосфера». Опираясь на специальные исследования, объясните сущность каждого из трех уровней геосистем: глобального (географическая оболочка или эпигеосфера), регионального и локального.

Одна из главных проблем изучаемой темы – сочетание ритмических изменений в географической оболочке (эпигеосфере) с ее поступательным развитием. Изложите основные теории, раскрывающие взаимосвязь этих процессов (в частности, теорию М. Миланковича).

Рассмотрите, пользуясь в первую очередь работами А. Л. Чижевского, солнечные циклы и влияние солнечной активности на эпигеосферу и биосферу.

Исследования

Бараш С. И. Космический «дирижер» климата и жизни на Земле. СПб., 1994.

Биркенмайер К. Палеомагнитная летопись Земли // Наука и человечество. М., 1984.

Витинский Ю. И. Солнечная активность. М., 1983.

Владимирский Б. М. Солнечная активность и жизнь // Химия и жизнь. 2009. № 1.

Владимирский Б. М. Солнце и социум // Химия и жизнь. 2009. № 3.

Дмитриев А. А. Солнечная активность, погода и климат. М., 1987.

Карпинский А. П.

Космическая погода и наша жизнь. Фрязино, 2004.

Максимов Е. В. Ритмы на земле и в космосе. СПб., 1995.

Максимов Е. В. Учение о ритмах в природе: Курс лекций. СПб., 1992.

Мизун Ю. Г., Мизун П. Г. Космос и здоровье. М., 1984.

Мирошниченко Л. И. Солнечная активность и Земля. М., 1981.

Чижевский А. Л. Земное эхо солнечных бурь. М., 1973.

Чижевский А. Л. Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотараксия. М., 1995.

Шмуратко В. И. Теория М. Миланковича и функциональное моделирование палеоклиматов. Л., 1991.

Шугрин С. М., Обут А. М. Солнечная активность и биосфера. Новосибирск, 1986.

Тема 2. Историческая физическая география

Восточной Европы

с древнейших времен до наших дней

План занятия

1. История формирования и современные особенности рельефа Восточной Европы.

2. Колебания климата в антропогене. Проблема климатических изменений в исторический период.

3. Природные зоны и животный мир Восточной Европы в послеледниковую эпоху.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

В рамках изучаемой темы необходимо составить представление об основных чертах физической географии Восточной Европы. Проследите процесс формирования ландшафта Восточной Европы в ледниковый период и после завершения последнего (Валдайского) оледенения.

Необходимо обратить особое внимание на историческую климатологию четвертичного периода (антропогена). Проследите основные изменения климата в данную эпоху. Более подробно следует изложить специфику климатических колебаний с III тыс. до н. э. до наших дней. Постарайтесь выяснить, какое влияние оказывали изменения климата на растительный и животный мир, а также на развитие стран и народов Восточной Европы в историческую эпоху.

Исследования

Агбунов М. В. Античная география Северного Причерноморья. М., 1992.

Антропоген Евразии. М., 1984.

Анучин Д. Н., Борзов А. А. Рельеф европейской части СССР. М., 1948.

Бучинский И. Е. О климате прошлого Русской равнины. Л., 1957.

Гросвальд М. Г. Последнее великое оледенение территории СССР. М., 1989.

Долуханов П. М. География каменного века. М., 1979.

Дулов А. В. Географическая среда и история России (конец XV – середина XIX века). М., 1983.

Жекулин В. С. Историческая география ландшафтов: Курс лекций. Новгород, 1972.

Зубаков В. А. Глобальные климатические события неогена. Л., 1990.

Изменчивость климата Европы в историческом прошлом. М., 1995.

Имбри Дж., Имбри К. П. Тайны ледниковых эпох. М., 1988.

Карпинский А. П. Очерки геологического прошлого Европейской России. М.; Л., 1947.

Клименко В. В., Астрина Н. А. Документальные свидетельства сильных колебаний климата российской Арктики в ХV–ХХ в. // История и современность. 2006. № 1.

Колебания климата за последнее тысячелетие / Под ред. Е. П. Борисенкова. Л., 1988.

Котляков В. М., Гросвальд М. Г. Лориус К. Климаты прошлого из глубины ледниковых щитов. М., 1991.

Ле Руа Ладюри Э. История климата с 1000 года. Л., 1971.

Монин А. С., Шишков Ю. А. История климата. Л., 1979.

Обедиентова Г. В. Формирование речных систем Русской равнины. М., 1975.

Протасевич И. Д. Тектонические деформации и изменения климата // Естественные и технические науки. 2006. № 3.

Ясманов Н. А. Древние климаты Земли. Л., 1985.

Ясманов Н. А. Популярная палеогеография. М., 1986.

Тема 3. Славяне: территория складывания этноса и расселение в I тыс. н. э.

План занятия

1. Проблема происхождения и прародины славян.

2. Славянская миграция в I тыс. н. э. Складывание западной, южной и восточной славянских групп.

3. Расселение племенных союзов восточных славян к IX в.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

В начале занятия нужно обсудить основные историко-географические концепции, находящиеся в рамках проблемы происхождения славян (дунайско-балканская, скифо-сарматская, прикарпатская, балто-славянская и др.), уделяя особое внимание попыткам географической локализации славянской прародины, т. е. территории формирования этноса. При этом следует критически проанализировать данные источников разных видов (археологические , письменные, данные генетики, топонимики, лингвистики и т. д.).

Рассмотрите ландшафтные особенности территории наиболее вероятной (с точки зрения современных научных представлений) славянской прародины. Изучите состояние природно-климатических зон, колонизованных славянами в I тыс. н э., а также влияние среды обитания на их хозяйственные занятия и направления миграции. Постарайтесь выявить связь «Великого переселения народов», славянской колонизации Центральной Европы и Балкан и складывания трех славянских групп.

Третий пункт предусматривает обсуждение территории расселения восточнославянских племенных союзов по данным «Повести временных лет» и археологии, выяснение общего и различного в этих данных. Давая историко-географическую характеристику каждому из племен восточных славян, прежде всего, обращайте внимание на такие факторы как ландшафтная зона, занимаемая племенем, происхождение этнонима и размещение поселений.

Источники

Новосельцев А. П. Восточные источники о восточных славянах и Руси VI–IX вв. (тексты) // Новосельцев А. П., Пашуто В. Т., Черепнин Л. В., Шушарин В. П., Щапов Я. Н. Древнерусское государство и его международное значение. М., 1965.

Свод древнейших письменных известий о славянах. М., 1991–1995. Т. 1–2.

Исследования

Алексеев В. П. Происхождение народов Восточной Европы. М., 1969.

Артамонов М. И. Происхождение славян. Л., 1950.

Балановская Е. В., Балановский О. П. Русский генофонд на Русской равнине. М., 2007.

Восточные славяне. Антропология и этническая история. М., 1999.

Гамкрелидзе Т. В., Иванов В. Вс. Индоевропейский язык и индоевропейцы: В 2 ч. Тбилиси, 1984.

Гаркави А. Я. Сказания мусульманских писателей о славянах и русских (с половины VII века до конца X века по Р. Х.). СПб., 1870.

Гусева Н. Р. Славяне и арьи. Путь богов и слов. М., 2002.

Клёсов А. Гаплотипы восточных славян – девять племен? http://www. /2009/art5471.htm

Клёсов А. Гаплотипы угро-финских русских северных славян: семь племен? http://www. /2009/art5482.htm

Клёсов А. Откуда появились славяне и «индоевропейцы»? Ответ дает ДНК-генеалогия. http://www. /2008/art5375.htm

Ляпушкин И. И. Славяне Восточной Европы накануне образования Древнерусского государства (VIII – первая пол. IX в.). Л., 1968.

Малярчук Б. А., Деренко М. В. Структура русского генофонда // Природа. 2007. № 4.

Происхождение и этническая история русского народа по антропологическим данным. М., 1965.

Рыбаков Б. А. Исторические судьбы праславян // История, культура, этнография и фольклор славянских народов. М., 1978.

Седов В. В. Восточные славяне в VI–XIII вв. М., 1982.

Седов В. В. Славяне Верхнего Поднепровья и Подвинья. М., 1970.

Седов В. В. Происхождение и ранняя история славян. М., 1979.

Славяне: этногенез и этническая история. Л., 1989.

Тема 4. Города Руси в IX – начале XIII в.

План занятия

1. Географические предпосылки возникновения древнерусских городов.

2. Динамика численности и размещение городов в IX–XI вв. Градостроительная деятельность киевских князей.

3. Градообразовательный «бум» XII – начала XIII вв. Появление и развитие новых центров на северо-востоке Руси.

4. Региональные особенности планировочной структуры, топонимики и архитектуры городов.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Возникновение городов Древней Руси – многофакторный процесс, вызванный несколькими объективно-историческими условиями. Одна из главных задач данного занятия заключается в выяснении роли географического фактора в этом процессе. Постарайтесь сопоставить различные концепции исследователей, касающиеся предпосылок возникновения древнерусских городов (В. О. Ключевского, М. Н. Тихомирова и др.).

Проследите динамику численности городских центров и особенности их размещения в эпоху существования единого Древнерусского государства. Обратите внимание на градостроительную деятельность киевских князей, в частности, Владимира Святославича и Ярослава Мудрого.

XII век ознаменовался резким ростом количества городов, причины которого необходимо выявить. Опираясь на данные источников, рассмотрите процесс появления и развития новых городских центров в северо-восточных русских землях. Дайте оценку градостроительной деятельности владимиро-суздальских князей.

Пользуясь источниками и исследованиями (в первую очередь работами П. А. Раппопорта), выясните региональные особенности планировки и архитектуры древнерусских городов. Попытайтесь выделить несколько типов названий городов, например связанных с именами князей, с ландшафтными особенностями местности, с этнонимами и т. д.

Источники

Древнерусские города в древнескандинавской письменности. Тексты. Перевод. Комментарий. М., 1987.

Ипатьевская летопись // Полное собрание русских летописей (далее – ПСРЛ). М., 1962. Т. 2.

Лаврентьевская летопись и Суздальская летопись по Академическому списку // ПСРЛ. Л., 1927. Т. 1. Вып. 1–2.

Летописи белорусско-литовские // ПСРЛ. М., 1980. Т. 35.

Мельникова Е. А. Древнескандинавские географические сочинения. М., 1986.

Новгородская первая летопись старшего и младшего изводов // ПСРЛ. М., 2000. Т. 3.

Повесть временных лет (любое издание).

Радзивилловская летопись // ПСРЛ. Л., 1989. Т. 38.

Исследования

Авдусин Д. А. Происхождение древнерусских городов (по археологическим данным) // Вопросы истории. 1980. № 12.

Воронин Н. Н. Владимир. Боголюбово. Суздаль. Юрьев-Польской. М., 1958.

Даркевич В. П. Происхождение и развитие городов в древней Руси (X–XIII вв.) // Вопросы истории. 1994. № 10.

Древняя Русь. Город. Замок. Село. М., 1985. (Серия «Археология СССР в 20-ти т.»).

5. Распад Золотой Орды.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Образование и распад империи Чингисхана занимают важнейшее место в мировой истории. Эти процессы, в частности, оказали огромное влияние на политическую и этническую географию Евразии. Определите какую территорию монгольские племена занимали на рубеже XII–XIII вв. и проанализируйте влияние природно-климатических факторов на их хозяйство и быт. Проследите направление завоевательных походов Чингисхана, выясните общую границу земель, находившихся под его властью ко времени его смерти (1227 г.). Опишите территории монгольских государств Евразии, образовавшихся в результате распада империи.

Проследите этапы складывания государственной территории Золотой Орды. Рассмотрите ее административно-территориальное устройство и разграничьте географическое и социальное значения термина «улус». Исследуйте этническую географию Орды, размещение и особенности ордынских городов, а также прохождение важнейших торговых путей и значение торговли для экономики государства.

Проанализируйте процесс распада Золотой Орды в XIV–XVI вв. и опишите территории образовавшихся государств.