РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ, осуществляет перевозки пассажиров и грузов по водным путям - естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища). Выделяют: магистральные речные пути, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств; межрайонные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны; местные, обслуживающие внутрирайонные связи. Общая длина речного транспорта мира - около 550 тыс. км (1990-е гг.).

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ, вид водного транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров с помощью судов по океанам, морям и морским каналам. Морской транспорт делят на каботажный (перевозки между портами одной страны) и международный дальнего плавания. Пассажирские перевозки морским транспортом почти вытеснены воздушным транспортом и сохранились главным образом в качестве рекреационных круизов.

СУДНО -это сложное инженерное сооружение, способное передвигаться по воде (обычные надводные суда), подводой (подводные суда) и над водой (суда на подводных крыльях и на воздушной подушке). Обломки деревьев были, возможно, первыми средствами передвижения людей по воде. Потом научились связывать несколько бревен или пучки сухого тростника или папируса в плот. Еще древние люди догадались выдолбить в бревне углубление, в котором мог поместиться человек. Так появился челн. Челн легче и маневреннее плота, а это очень важно для плавания по воде. Жители древней Мясопотамии плавали на надутых кожаных бурдюках и в плетенных корзинах, залитых смолой и обтянутых кожей. Этот способ изготовления примитивных судов знали и в Европе.

Обтянутый корой или кожей морского зверя каркас служил для плавания по рекам и морям жителям севера Азии и Америке. А в древнем Египте 5000 лет назад суда изготавливали из многих кусков дерева, скрепленных друг с другом и проконопаченных снаружи по пазам и стыкам. Способ постройки судов из отдельных частей - каркаса и обшивки - привел к увеличению размеров и улучшению мореходности судов.

Первоначально челны, плоты передвигались по течению с помощью шестов и весел. Потом человек научился использовать для движения судов силу ветра: впервые паруса появились примерно за 3000 лет до нашей эры в Средиземном море. В XIX веке самыми быстроходными парусниками были трех и четырехмачтовые клиперы. Они перевозили ценные грузы (чай из Китая, шерсть из Австралии) в Европу и Америку со скоростью до 16 узлов (30 км/ч). Рекорд скорости, поставленный чайным клипером «Катти Сарк», -21 узел (39 км/ч) - не побит до сих пор ни одним из парусных судов, даже специальными гоночными яхтами.

С появлением на судах паровых машин паруса постепенно теряют свое значение. Первый речной пароход «Клермонт» был построен в США в 1807 году по проекту Р. Фултона, а первый морской- появился в России в 1915 году. На «Елизавете»- так называлось это судно - была установлена паровая машина. Судовой котел с высокой трубой топили дровами.

В 1894 году было построено первое судно с паровой турбиной в качестве главного двигателя. Сейчас турбина- самый мощный судовой двигатель. На многих судах работают паровые турбины мощностью в несколько десятков и даже сотен тысяч киловатт.

В 1903 году на Волге построили первое в мире дизельное судно- танкер «Вандал». С этих пор начинается широкое распространение теплоходов- так называются суда, у которых главным двигателем служит двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Малоэкономичные паровые поршневые машины постепенно вытеснялись. Они на судах почти не применяются.

Для выработки пара используют и тепло, выделяемое в ядерном реакторе. Такие установки появились сначала на военных кораблях.

Первое гражданское судно на ядерном топливе - советский атомный ледокол «Ленин» - работает в Арктике с 1959 года.

На современных судах работа главного двигателя, судовой электростанции и котельной установки автоматизируется. Управляют ими с центрального поста в машинном отделении или из ходовой рубки, наблюдая за их работой по приборам дистанционного контроля.

На военных кораблях устанавливаются вооружение и специальные устройства (например, для сбрасывания мин, запуска ракет, постановки дымовых завес), имеются на них погреба для боезапаса, места для размещения самолетов, вертолетов. Промысловые суда имеют специальные ловецкие приспособления и оборудование для переработки добычи.

Одна из основных частей судна - движитель. Простейший движитель - это весло, требующее приложение мускульной силы.

Более прогрессивным движителем был парус, использующий энергию ветра. Первым движителем, преобразующим работу механического двигателя в движение судна, стало гребное колесо. Но если на реке, где вода сравнительно спокойна, гребные весла применялись вплоть до последнего времени, то на море, при сильном волнении, они оказались малопригодными. Гребной винт, пришедший на смену гребному колесу, сейчас устанавливают почти на всех самоходных судах, морских и речных. Гребной винт, у которого лопасти поворачиваются вокруг собственной оси, может двигать судно не только вперед, как парус, но и назад, при этом направление вращения главного двигателя менять не надо. Некоторыми ценными качествами обладают движители других типов. Например, наиболее удобен для судов, плавающих по мелководью, водометный движитель. Это насос создающий струю сила отдачи которой и движет судно. А крыльчатый движитель расположенный на днище горизонтальный диск с вертикальными лопатками - позволяет судну двигаться не только вперед и назад, но и вбок: для этого надо повернуть лопатки движителя вокруг своей оси.

Суда. Водный транспорт, перевозки

По назначению все современные суда можно разделить на 4 основные группы: транспортные, промысловые, военные и различные вспомогательные (в том числе обслуживающие, спортивные, научно-исследовательские и др.)

Транспортные суда перевозят грузы и пассажиров. 97% всех судов транспортного флота-это грузовые суда, и только 3%- пассажирские. Грузовые суда бывают сухогрузные и наливные, существует и смешенная группа сухогрузно-наливных судов.

Сухогрузные суда подразделяются на универсальные, пригодные для перевозки разнообразных сухих грузов, и специализированные, приспособленные для грузов одного или нескольких видов, например: рефрижераторные суда, лесовозы-зерновозы, суда для навалочных грузов, рудовозы, навалочники - контейнеровозы.

В последнее время строятся суда перевозящие грузы - в пакетах (пакетовозы), в контейнерах (контейнеровозы), в автомобильных прицепах (трейлеровозы), в железнодорожных вагонах (паромы) и даже в баржах грузоподъемностью 200-700 тонн и более (лихтеровозы). Основное преимущество таких судов - быстрая погрузка и выгрузка.

Наливные суда, или танкеры - самые большие среди грузовых судов (их грузоподъемность достигает 500 тыс. т), хотя и есть танкеры грузоподъемностью всего в несколько сотен тонн.

В связи с опасным характером груза нефтеналивные суда оборудуют воздушно- пенными противопожарными установками, системами тушения пожаров паром и углекислым газом, системой заполнения танков инертным газом.

Неудивительно, что наиболее развитые из древних цивилизаций - египетская, ассирийская, греческая - зародились около 4000 лет назад на берегах морей либо крупных рек. Водный транспорт давал возможность совершать довольно длительные путешествия и вступать в контакт с другими племенами и народами, обмениваясь с ними информацией, занимаясь примитивной торговлей и устанавливая зачаточные экономические взаимоотношения.

Речные перевозки наиболее развиты в Западной Европе на Рейне, в Северной Америке на Миссисипи.

Конкуренция железных дорог сказалась на уровне технического развития речного флота капиталистических стран. За послевоенные годы отмечаются некоторые признаки технического развития речного транспорта, в частности повышается удельный вес моторных судов.

За период второй мировой войны торговый флот Великобритании, несмотря на усиленное строительство судов для пополнения военных потерь, уменьшился с 18, 0 млн. т. В начале войны до 14, 9 млн. т. в середине 1945 года. Хотя к 1952 Великобритания полностью остановила размеры своего торгового флота (тоннаж его даже превысил до военный на 3, 9%.), все же послевоенное развитие флота сильно отставало от роста мирового тоннажа и удельный вес в нем британского флота продолжал падать. Флот США, мало пострадавший от военных действий, за годы второй мировой войны более чем устроился (с 11, 4 млн. тонн в середине 1945), но главным образом за счет серийного производства тихоходных и крайне неэкономичных (расходующих слишком много топлива) судов (типов «Либерти» и «Виктории»). В послевоенные годы по мере восстановления и роста торговых флотов и других капиталистических стран, суда США все больше вытеснялись из международных перевозок и ставились на прикол или шли на слом: в результате тоннаж морского флота США с 1947 по 1953 годы сократился на 16%.

Новейшая техническая тенденция развитии морского судоходства заключается в повышении удельного веса моторных судов (32% мирового тоннажа в 1954), переводе паровых судов с угля на жидкое топливо (50% мирового тоннажа), повышении скорости торговых судов до 16-20 узлов против 12 до войны, повышения удельного веса специальных судов-танкеров, рефрижераторов, лесовозов, рудовозов, увеличении размеров судов. Строятся танкеры грузоподъемностью до 60 тысяч тонн, пассажирские суда тоннажем до 85 тыс. рег. т. В составе мирового морского флота суда грузоподъемностью от 4 до 6 тыс. т. составляют по грузоподъемности 10, 3%, от 6 до 8 тыс. т. -37%, от 8 до 10 тыс., т. -12%, от 10 до 15 тыс. т. -14, 6%.

Основные производственные фонды водного транспорта с 1928 по 1953 г. г выросли в шесть раз. За счет типизированных судов, заменившие устаревшие суда обновлен речной флот. Большое значение имеет внедрение грузовых теплоходов, которые совершают до 15% всего грузооборота со скоростями доставки, не уступающими скоростям маршрутных поездов.

За годы пятилеток улучшены условия плавания по рекам. Построены каналы: Беломорско-Балтийский, канал имени Москвы, Волго-Донский имени В. И. Ленина. Сооружением плотины Днепровской электростанции обеспечено сквозное судоходство по Днепру. Образование крупных водохранилищ на Волге, Каме и Днепре создало озерные условия плавания на этих реках. По речным путям совершается 36, 7% общего объема перевозок леса, 21, 5% нефти и нефтепродуктов.

Значительно меньше удельный вес речного транспорта в перевозках строительных материалов (6%), каменного угля (1, 7%), хлеба (9%).

Морской торговый флот, сильно пострадавший за время Великой Отечественной войны, в после военные годы пополнен большим количеством паровых и моторных судов. В шестом пятилетии морской флот был пополнен судами с экономичными двигателями и повышенными скоростями движения: сухогрузный общей грузоподъемностью примерно 1140 тысяч тонн, нефтеналивными-460 тысяч тонн, пассажирскими судами общей мощностью 198 лошадиных сил и буксирами-230 тысяч лошадиных сил. Реконструированы и развиты важнейшие морские порты: Одесса, Жданов, Николаев, Новороссийск, Ленинград, Мурманск и Владивосток. Создан ряд новых морских портов, в особенности в северных и восточных районах страны (Петропавловск-Камчатский, Находка и другие.)

Водный транспорт в военном деле

Водный транспорт (речной, морской) дополняет работу железнодорожных дорог, а в ряде случаев самостоятельно осуществляет перевозки. Морской транспорт имеет важнейшее значение при действиях войск на приморских направлениях. Большая грузоподъемность морского транспорта и технические усовершенствования позволяют организовать крупные морские десантные операции и их материальное обеспечение. Речные пути сообщения используются для параллельной работы с железнодорожным и автомобильным транспортом, а в отдельных случаях служат в качестве самостоятельных коммуникаций.

Морской транспорт в России

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.

Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.

Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5, 6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1, 1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т. е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.

Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт (или речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2% в 1998 г.), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Негативное влияние также оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири - от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2- 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга-Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река-море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Среди перевозимых грузов лидирующее положение занимают минерально-строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). До 3/4 перевозимых строительных материалов добываются средствами речного транспорта в руслах рек. Следующими по важности грузами являются лесные. На их долю приходится более 1/10 от общего объема перевозок. Почти 3/4 всех лесных грузов перевозится в плотах, а 1/4 - в трюмах судов. Поэтому себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов, каменного угля и зерна.

Развитие морского транспорта

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию.

Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов - Одесского, Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского, Вентспилсского и других - привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46, 5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки.

Через порты Дальневосточного бассейна (Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск) осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23, 7% отправленных грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна (Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесха-рис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагаются также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн Северного Ледовитого океана - 15, 0% отправленных грузов), перевозящий грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т. е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек.

В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск - единственный незамерзающий порт России на севере.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск-Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14, 5%). К нему тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей.

Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград и самый крупный и универсальный российский порт на Балтике - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

К Каспийскому бассейну (всего 0, 4% отправленных грузов) примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.

Развитие речного транспорта

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2, 5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки 1 т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она составляет менее 200 км.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, уменьшается количество причалов.

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6, 3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4, 5 м.

Виды водного транспорта

Водный транспорт используется для перевозки людей и нескоропортящегося груза. Современный водный транспорт, безусловно, медленнее авиационного, но он более эффективен при перевозке больших количеств груза.

По своей природе водный транспорт всегда был международным. В роли плавсредства могут выступать баржи, лодки, корабли или лайнеры. Каналы, реки, моря, океаны - все они расстилаются перед водным транспортом. На кораблях перевозят химикаты, нефтепродукты, уголь, железную руду, зерновые, бокситы и другие вещества.

В целом все виды водного транспорта можно разделить на такие виды:

- балкер (сухогруз) - грузовые суда в Киеве, которые перевозят сыпучий груз: руду или зерновые. Узнать его можно по большим, коробкообразным люкам, из которых выгружают груз. Обычно сухогрузы очень велики для озер, но существовал прецедент хождения таких судов по Великим озерам Канады.

- танкеры : грузовые судна для перевозки жидких веществ, таких как неочищенная нефть, нефтепродукты, сжиженный природный газ, химикалии, овощные, вино и другое. Танкеры перевозят треть всего груза в мире.

- ролкеры (трейлерные суда) - грузовые суда, в которых перевозят груз на колесах: автомобили, грузовики, железнодородные вагоны. Они устроены так, чтобы груз можно было легко закатить и выкатить в порту.

- буксиры - суда, предназначенные для маневрирования, толкания других плавсредств в бухтах, открытом море или по рекам или каналам. Они используются для перевозки барж, нерабочих судов и так далее.

- устричные суда - суда, использующиеся для поднятия вещей с морского дна на мелководье и в речной воде.

Каботажные суда (судно малого прибрежного плавания) - каркасные суда, которые использовались для торговли в пределах одного острова или континента. Их плоское дно позволяло пройти между рифами, куда не могли зайти морские суда.

-рефриджераторные суда - грузовые суда, используются для транспортировки скоропортящихся продуктов, которым необходима специальная температура: фрукты, мясо, рыба в Киеве, овощи, молочные продукты и др.

- контейнерные суда - грузовые суда, которые загружают контейнерами. Они представляют собой самые распространенные суда для смешанной перевозки. Используют при работе дизельное топливо, команда: 20-40 человек. За один рейс контейнерное судно может перевозить до 15 тысяч контейнеров.

- паромы - вид водного транспорта, который служит для перевозки пассажиров и иногда их транспорта с берега на берег. Иногда паромы используют для переправы транспорта или железнодорожного состава. Большинство паромов работает по строгому расписанию. Паром со множеством остановок, такой как в Венеции, иногда называют водным автобусом или водным трамвайчиком. Паромы часто являются атрибутом островных городов, так как стоят намного меньше, чем туннели и мосты.

Круизные суда - пассажирские суда для прогулок и отдыха на воде. Ежегодно круизными судами пользуются миллионы отдыхающих туристов.

Такие суда регулярно обновляются.

- кабельные суда - глубоководные транспортные средства в Киеве, которые используются для прокладки телекоммуникационных, электрических и других кабелей.

- баржи - плоские суда, которые ходят преимущественно по рекам и каналам и перевозят тяжелый груз. Большинство барж не может передвигаться самостоятельно, поэтому для них необходимы буксиры. Во время начала промышленной революции баржи, которые перевозились при помощи специальных животных или людей, использовались наравне с железной дорогой, но позже сошли с дистанции из-за трудоемкости и большой стоимости перевозок.

В инфраструктуру водного транспорта входят порты, доки, пирсы, верфи. В порту на корабли загружают или выгружают груз, в доках они проходят технический осмотр, там же их чинят.

Водный транспорт используют для перевозки людей, а также груза, который портится нескоро. Невзирая на довольно высокую историческую важность проведения морских перевозок, они уже давненько потеряли собственный вес за счет увеличения объемов перевозок коммерческой авиацией, хотя до сей поры водный транспорт используется для перевозок и проведения круизных поездок. Водный транспорт современности, конечно же, значительно медленнее авиационного, но он значительно эффективней, если предполагается перевозка большого количества грузов. Вес груза, перевезенного по морю в 2010 году, составляет порядка шести миллиардов тонн. По морю проходят гонки водного транспорта абсолютно любого типа, а также научные путешествия. Кроме того, стоимость поездки по воде значительно дешевле, в сравнении с передвижением по воздуху.

- баржи представляют собой плоские суда, которые предназначены для перевозки больших и тяжелых грузов в основном по каналам и рекам. В большинстве своем баржа не может самостоятельно передвигаться, а поэтому ей необходим буксир. Еще во времена начала промышленной революции, баржи перевозились при помощи людей или же специальных животных, используемых наравне с железнодорожным транспортом. Через некоторое время баржи сошли с дистанции в связи с трудоемкостью, а также большой стоимостью осуществления перевозки.

В инфраструктуре обслуживающей водный транспорт выделяют доки, порты, верфи и пирсы. В портах на суда производится загрузка и выгрузка грузов, технический осмотр водного транспорта проводится в доке, там же происходит и починка плавсредств.

на тему: “Общая характеристика речного транспорта”

ЕКАТЕРИНБУРГ 2004

ВВЕДЕНИЕ 3

1. Речной транспорт 4

1.1. Общая характеристика речного транспорта. Себестоимость

перевозок речным транспортом 4

1.2. Характеристика сети водных путей6

1.3. Флот внутренних водных путей9

1.4. Виды деятельности и устройство речных портов 10
ВВЕДЕНИЕ

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует “каркас” территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой сетью речных путей и озёр. Однако существленную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращаются и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Для комплексного развития и эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общую потребность страны в грузовых и пассажирских перевозок, но и распределить их между видами транспорта и отдельными транспортными направлениями. Выбор вида транспорта или их сочетания для освоения перевозок должен базироваться на изучении технико-экономических особенностей каждого вида транспорта и определении тех условий при которых каждый вида транспорта оказывается наиболее экономичным. Способ сравнения вариантов эффективности освоения перевозок различными видами транспорта зависит от конкретных условий.

В работе разрабатываются вопросы выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, харатеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.

Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т. е. устанавливается путём расчётов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом.

1. Речной транспорт.

1.1.Общая характеристика речного транспорта. Себестоимость перевозок речным транспортом.

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2 %.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 89 тыс. км, при этом на 70 % их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная раздробленность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,3 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки груза обычным (немаршрутным) поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным танспортом составит 60-70%, автомобильном в междугородном сообщении – 100-200%, трубопроводным – 40-50%, а воздушным – 150-200%.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки. Во вторых, речные превозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность за последние 15 лет сократилась до 400 км.

Ежегодно судами речного флота перевозится более 14 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы (Финляндия, Швеция, Дания, Голландия, Италия, Греция, Англия, Германия, Бельгия, Польша), Африки и Азии (Китай и Турция).

Транспортировка судами “река-море” является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие большей протяжённости маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.

На себестоимось перевозок оказывает влияние их объём и дальность, грузоподъёмность и пассажировместимость подвижного состава, КПД тяговых двигателей, удельное сопротивление движению, расход топлива, металла, рабочей силы, доля порожнего пробега, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.

Себестоимость перевозки речным транспортом не на много выше себестоимости перевозок железнодорожным транспортом.

Структура себестоимости перевозок речным транспортом:

Фонд оплаты труда 32,3%;

Топливо и элетроэнергия 18,1%;

Амортизация 5,2%;

Ремонтный фонд 12,9 %;

Материалы 5,4%;

Прочие 26,1%.

1.2. Характеристика сети водных путей.

Все воды поверхностных и подземных водоёмов и источников, а также ледники согласно Основам водного законодательства составляют единый государственный водный фонд. Удовлетворение потребностей народного хозяйства в воде основано на комплексном решении проблемы оптимального использования водных ресурсов при строгом соблюдении закона об охране природы.

В водном хозяйстве различают водопотребителей и водопользователей. Речной транспорт в своей основной эксплуатационной деятельности отнесён к группе специальных водопользователей.

Большинство рек на территории России характеризуется незначительным уклоном в среднем и нижнем течении, что создаёт благоприятные условия для использования их в целях судоходства. Основное направление течения рек – меридиональное. Используются реки для судоходства в южных регионах страны в течение 9-10 мес., в регионе Крайнего Севера – менее 4 мес. Имеются реки, которые используются в качестве водных путей в течение короткого паводкового периода для экспедиционного завоза грузов.

Строительство судоходных каналов и межбассейновых соединений объединило водные пути бассейнов рек Волги, Невы, дона в единую глубоководную систему европейской части России с выходом в Чёрное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря.

Все внутренние водные пути являются путями общего пользования. Сплав леса молем или в плотах самосплавом по судоходным путям запрещается.

Потребности народного хозяйства в расширении транспортно-экономических связей регионов страны, рост объёмов перевозок, увеличение грузоподъёмности флота, внедрение большегрузных составов стимулировали развитие сети водных путей, повышение пропускной способности участков пути и надёжности обеспечения безаварийных условий судоходства.

Для обеспечения безаварийных условий судоходства на внутренних водных путях выполняется комплекс путевых работ: землечерпание, скалоуборочные и выправительные работы, траление, руслоочищение, навигационное ограждение судовых ходов.

На лимитирующих глубину участках пути создаются судоходные прорези. Скалоуборочными работами достигается в скальных грунтах углубление, расширение существующих судовых ходов и создание новых судоходных трасс. Выправительные работы позволяют увеличить габариты пути, используя руслоформирующую способность потока, изменить плановые очертания русла. Выполняемые в комплексе землечерпательные и выправительные работы приводят к эффективному и долговременному улучшению судоходных условий. Тралением обнаруживаются скрытые под водой препятствия, удаляемые посредством руслоочищения за пределы судоходной трассы.

Навигационное оборудование судовых ходов обозначает направление и границы судоходной трассы плавучими и береговыми знаками. Выставляются знаки, информирующие судоводителей о состоянии пути и наличии препятствий. На грузонапряжённых участках пути навигационные знаки в ночное время освещаются.

Судоходными характеристиками рек являются:

1) размеры реки – длина, ширина, глубина, извилистость;

2) уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;

3) морфометрические показатели поперечного сечения русла – площадь поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;

4) продольный профиль, падения и уклоны.

Длина реки определяется расстоянием от истока до устья по стрежню реки. Отношение длины L реки по стрежню к расстоянию l между истоком и устьем по прямой линии называется коэффициентом извилистости:

k и = L / l .

Коэффициент этот больше единицы, а для извилистых рек он имеет значение 2 и более и в известной мере характеризует речной путь по сравнению с другими путями сообщения.

Под уровнем воды в водотоке или водоёме понимается положение водной поверхности по высоте. Водность характеризуется:

а) мгновенным или секундным расходом воды Q м 3 /с, под которым понимается количество воды, проносимое рекою через данное поперечное сечение её в одну секунду. С повышением уровня воды в реке мгновенный расход ёё повышается;

б) объёмом речного стока, под которым понимается количество воды, проносимое рекой через данное поперечное сечение русла за определённый, достаточно длительный промежуток времени (сутки, месяц, год).

Исходя из судоходных характеристик реки устанавливаются габаритные размеры судовых ходов. Судовым ходом называется часть ширины водного пути, подготовленная для движения по ней судов и обозначенная знаками навигационного оборудования. Судоходные условия водного пути определяются габаритными размерами судового хода (глубиной, шириной, радиусом закругления), а также высотой и шириной судоходных пролётов мостов и высотой проводов воздушных линий связи и электропередачи.

Гарантированные габаритные размеры водного пути устанавливаются на период стояния уровней воды, близких к проектному, за который принимается низкий навигационный уровень обеспеченностью. На зарегулированных участках водных путей гарантированные габаритные размеры судоходных трасс устанавливают от отметки нормального подпорного уровня водохранилища.

Дифференцированные габаритные размеры водного пути назначают на период стояния уровней воды выше проектного и задаются в виде графической зависимости от отметки рабочего уровня, наблюдаемого в данный конкретный момент.

По основным участкам сети водных путей предприятия путевого хозяйства поддерживают оптимальное для основного ядра транспортного флота бассейна гарантированные габаритные размеры судовых ходов.

При строительстве постоянных мостов учитывают установленные габаритные размеры судоходных пролётов.

Судоходные водные пути в зависимости от гарантированной глубины и ширины судового хода разделены на классы (таблица 1).

Таблица 1

Классификация судоходных путей

Габаритную надводную высоту подмостового пролёта отсчитывают от расчётного судоходного уровня (РСУ). При уровнях выше РСУ судоходство прекращается, что приводит к сокращению продолжительности физической навигации. Её принимают как время стояния «чистой» воды и определяют по многолетним наблюдениям ледовых явлений в створах опорных гидрологических постов. За начало и конец физической навигации принимается среднемноголетние даты соответственно полного очищения участка пути ото льда и появления шуги на нём.

Допустимое сокращение навигационного периода, сут.:

t = Tk / 100 ,

где T – средняя продолжительность физической навигации участка водного пути, сут.;

k – специальный коэффициент.

Установлены также наименьшие расстояния от проводов воздушных линий связи или электропередачи до поверхности воды (от 6 до 8 м).

Густые туманы, наблюдаемые на водохранилищах, вызывают вынужденные простои флота. Поэтому эксплуатационный период может оказаться короче дительности физической навигации на время стояния густых туманов, определённое как среднее за многолетний период.

Движение судна по каналу с ограниченной площадью поперечного сечения при скорости, близкой к критической, приводит к резкому возрастанию сопротивления воды. При этом уменьшается запас воды под днищем и ухудшается управляемость судном. При расхождении и обгоне судов наблюдается явление присасывания. Волнение, развиваемое судами, вызывает разрушение откосов канала. Скорость судна при следовании по каналу устанавливается местными правилами плавания.

Скорость течения воды по участкам водных путей зависит от периода навигации – межень или паводок.

Ветровая волна – один из основных факторов, определяющая условия плавания судов в водохранилищах. Сложная конфигурация береговой линии и перепад глубин, пульсация силы и направления ветра приводит к образованию волнения трёхмерного характера, при котором снижается управляемость судна. Правила Речного регистра устанавливают разряды водоёмов внутреннего плавания исходя из их ветро-волнового режима: лёгкий – «Л», речной – «Р», озёрный – «О», морской – «М».

1.3. Флот внутренних водных путей.

Флотом называется совокупность всех плавучих средств, объединённых условиями плавания (морской или речной), назначением (пассажирский, технический), принадлежностью (пароходство) или другими признаками.

Судно представляет собой сооружение, способное плавать на воде и предназначенное для перевозки грузов и пассажиров, или создания для них необходимых условий. Современное судно является сложным инженерным сооружением.

Суда классифицируют по ряду признаков.

Все суда делятся на военные и гражданские, а последние в свою очередь – на морские и внутреннего плавания. Кроме того, существуют суда смешанного плавания «река-море», т. е. речные, прочность и оборудование которых допускает их выход в море.

По назначению, т. е. роду выполняемой работы и виду перевозок, различают суда транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые сухогрузные и наливные, буксирные – толкачи, буксиры-толкачи и буксиры), технические (дноуглубительные и дноочистительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда, обслуживающие обстановку пути), вспомогательные (плавучие мастерские и доки, санитарные станции, дебаркадеры, перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные станции, ледоколы, разъездные суда), промысловые (рыболовные и звероловные), спортивные.

В зависимости от материала корпуса суда делятся на стальные, из лёгких сплавов, деревянные, железобетонные, пластмассовые и композитные.

Наиболее распространённый судостроительный материал – сталь; стальные суда имеют большую прочность, малый вес и сравнительно небольшую стоимость.

Лёгкие сплавы используют для постройки главным образом мелких быстроходных судов и надстроек крупных судов.

Дерево применяется для строительства мелких спортивных судов, катеров, некоторых специальных и промысловых судов, а железобетон – для сооружения некоторых типов несамоходных и стоечных судов, в основном дебаркадеров и плавучих доков.

Из пластмассы делают корпуса мелких судов.

Композитные суда – суда, корпус которых собран из различных материалов. Применение в судостроении пластмасс позволяет строить композитные суда из пластмассы, дерева и металла.

В зависимости от наличия силовой установки суда бывают самоходные и несамоходные. Самоходные суда по типу силовой установки делятся на пароходы, теплоходы, газоходы, турбоходы, дизель-электроходы, и турбоэлектроходы, атомоходы, а по типу движителей – на колёсные, винтовые, водомётные, с крыльчатыми движителями.

По принципу движения самоходные суда разделяются на водоизмещающие (плавающие), глиссирующие (скользящие на поверхности воды), на подводных крыльях и на воздушной подушке.

По району плавания Речной Регистр Российской Федерации разделяет все суда на пять классов:

- «М-СП» – для смешанного река-море плавании при волнении не более 5 баллов, высоте волны до 3,5 м, удалении от портов-убежищ не более 50 миль;

- «М» – для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в устьях больших рек, озёрах, морских заливах);

- «О» - для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек);

- «Р» - для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озёрах при высоте волн до 1,2 м;

- «Л» – для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (на малых реках в верховьях крупных рек).

1.4. Виды деятельности и устройство речных портов.

Приём грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным транспортом, а также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка пассажиров производится в прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода деятельности, а также объёма работ эти пункты подразделяются на порты, пристани и остановочные пункты.

Речным портом (от латинского слова portus – ограждение) называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также обслуживания пассажиров.

Пристань – прибрежный пункт, принимающий и выдающий грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань может быть связана с железнодорожной магистралью.

Остановочный пункт – прибрежный пункт, производящий посадку и высадку пассажиров, а также приём и выдачу багажа. Остановочные пункты обычно оборудуются простейшими средствами для причала судов. Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.

Границы портов, пристаней и остановочных пунктов определяются генеральным планом.

Взаимоотношения портов с пароходством регулируется соответствующими положениями.

Порты (пристани) обязаны привлекать грузы и пассажиров на речной транспорт, заключать договора с грузоотправителями на перевозки, принимать, хранить и выдавать грузы и багаж; производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывать комплексное обслуживание флота; обрабатывать суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в рейс по графику и расписанию: контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь в случае необходимости; организовывать движение приписанного к порту флота и выполнение им плана перевозок; обслуживать пассажиров; производить расчёты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги; создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других работ, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.

По принадлежности порты делятся на порты, принадлежащие пароходству (порты общего назначения), и принадлежащие отдельным предприятиям (порты клиентуры).

Производственная работа порта (пристани) характеризуется грузооборотом и грузопереработкой.

Под грузооборотом порта понимается количество грузов в тоннах, прибывших в порт и на приписанные к нему причалы клиентуры за определённый период в судах, а также в плотах и оформленных транспортными документами порта (пристани).

Общий грузооборот порта включает грузооборот по прибытию и по отправлению.

В зависимости от вида грузов грузооборот разделяется на сухогрузы (хлеб, уголь, руда, лес в судах, штучные и т. п.), наливные грузы и лес в плотах.

Грузооборот порта не равномерен в течение навигации.

Грузопереработка – это количество груза, которое перегружается на причалах порта и клиентуры средствами и силами порта.

В некоторых случаях для характеристики производственной работы порта определяется его судооборот.

В зависимости от величины приведённого среднесуточного грузооборота и пассажирооборота порты делятся на четыре категории: к первой относятся порты, среднесуточный приведённый грузооборот которых более 15000 условных тонн и пассажирооборот более 3000 условных пассажиров, соответственно ко второй – 3551 – 15000 условных тонн и 501 – 2000 условных пассажиров, к третьей – 751 –3500 условных тонн и 201 – 500 условных пассажиров, к четвёртой – менее 750 условных тонн и менее 200 условных пассажиров.

Для приведения грузооборота в условные тонны и пассажирооборота – в условное количество пассажиров служат коэффициенты приведения.

Порт состоит из трёх основных частей: портовой территории, акватории и причального фронта.

На портовой территории размещаются подъездные пути, перегрузочное оборудование, склады, вокзалы, мастерские, гаражи и другие сооружения.

Акватория – это водная площадь, прилегающая к береговой полосе порта. Она служит для подхода и стоянки судов у причалов и устройства рейдов, на которых суда ожидают грузовой обработки или отправления в рейс, а также специальных рейдов для выполнения перегрузочных, водоотливных, уборочных и других работ на плаву. Рейды оборудуют устройствами для швартовки (причальные буи, понтоны и т. д.), освещения, сигнализации и связи. В крупных портах могут быть отдельные рейды: прибытия, отправления сухогрузных, нефтеналивных судов и т. д.

Причальный фронт представляет собой участок береговой линии с соответствующим оборудованием для швартовки и стоянки судов. Для образования причального фронта сооружают причальные набережные вертикального, откосного или полуоткосного профиля. Вертикальный профиль образуется постройкой вертикальной стенки, а откосный – выравниванием и укреплением естественного берега. При полуоткосном профиле вертикальная стенка сочетается с откосной набережной. Наиболее удобной, но и наиболее дорогой является вертикальная набережная, при которой расстояние от бортов судна до кордона не зависит от уровня воды.

Для предохранения от повреждения при ударах судов во время швартовки причальные сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде деревянных рам и брусьев, металлических рам с амортизаторами и т. д. В качестве швартовных применяют причальные тумбы, рымы и кнехты. Для сообщения с судами в вертикальных причальных стенках устраивают ниши с лестницами.

Часть причального фронта вместе с примыкающими к нему акваторией, территорией (с расположенными на ней сооружениями и оборудованием), предназначенная для одновременной швартовки одного судна, называется причалом.

По назначению причалы делят на грузовые, пассажирские, служебные и специальные (пожарные, спортивные и др.).

В зависимости от направления грузопотоков различают причалы отправления и прибытия. Причалы специализируют по родам грузов (уголь, хлеб, штучные грузы и т. д.).

Порт состоит из отдельных административно-производственных подразделений – грузовых районов, участков и причалов. Грузовой район – это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для приёма и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда объединяют в участки порта.

В отдельные районы могут быть выделены причалы, оборудованные плавучими перегрузочными средствами, участки по добыче и погрузке строительных материалов из подводных карьеров и т. п. К вспомогательным производственным подразделениям порта относят мастерские по ремонту перегрузочного оборудования и судов, ремонтно-строительные участки, электросети, средства связи и др.

В технический паспорт заносят основные технические характеристики порта: общие сведения (название, географическое расположение); гидрологические и гидрометрические данные; техническую характеристику портовых устройств и оборудования причалов (гидротехнических сооружений, перегрузочных машин, складов, подъездных путей, рейдового флота, электрохозяйства, водоснабжения, средств связи, ремонтных мастерских и др.); организационную структуру порта; данные о специализации и пропускной способности причалов. Приложениями к паспорту является генеральный план порта, разрезы набережных причалов и др. В технический паспорт заносят все изменения в техническом оснащении порта.

Размеры основных элементов порта зависят от многих факторов: размера и состава грузооборота, его направления, типов обрабатываемых судов и других транспортных средств, места расположения порта и т. д.

Навигационная глубина акватории должна быть больше максимальной осадки расчётного судна в грузу с учётом принимаемого навигационного запаса на дифферент, волнение, на сток воды при ветре и заносимость акватории.

Для связи с магистральными железнодорожными и автомобильными дорогами в порту имеются подъездные и внутрипортовые пути. Внутрипортовые пути могут быть расположены как в кордонной части причала, так и в тыловой. Их используют для постановки под обработку вагонов. Полезная длина перегрузочного фронта железнодорожного пути на причале составляет примерно 0,9 длины причала.

Для приёма, хранения и накопления необходимых партий грузов и их отпуску в порту устраивают крытые и открытые склады.

Минимальная вместимость оперативного склада для однородного груза в базовых условиях (коэффициент неравномерности груза k н = 1; расчётная продолжительность навигации Т н = 200 сут)

V c = 0,01 AQ н ,

где A – доля принимаемого грузооборота, %;

Q н – расчётный навигационный грузооборот, т.

Составной частью речног порта являются рейды – часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов. Рейды размещаются в стороне от основоного судового хода на участках, имещих достаточную глубину и площадь, позволяющее разместить необходимое число судов и обслуживающих плавучих средств. По назначению различают рейды прибытия, отправления и специальные.

На рейде прибытия производятся приём судов и расформирование составов, ожидание освобождения причалов для грузовой обработки, а также могут выполняться многие операции по комплексному обслуживанию судов.

Рейд отправления предназначен для формирования составов в соответствии с установленными правилами сдачи их команде транзитного буксира (толкача), формирования составов и отправления судов в рейс.

На специальном рейде производятся перегрузочные, водоотливные, уборочные, ремонтные и другие работы. В соответствии с их назначением специальные рейды имеют дополнительное оборудование (перегрузочные установки, плавучие мастерские и др.).

Отдельные рейды для нефтеналивных судов размещают ниже по течению реки и в удалении от порта. В портах, принимающих или отправляющих плоты, создают специальные плотовые рейды, на которых происходят отстой, расформирование и формирование плотов.

Границы рейдов обозначены специальными навигационными знаками. Для отстоя судов рейды оборудуют плавучими причальными приспособлениями: швартовными бочками, рейдовыми понтонами, стоечными баржами и др. В тёмное время суток рейды освещают специальными осветительными устройствами.

Одним из наиболее распространённых видов прямых смешанных перевозок являются железнодородно-водные перевозки. Они проводяттся через речные порты. Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение на территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Наиболее крупными портами являются: Пермь, Ростов, Котлас, Саратов, Поярково, Новосибирск и Омск.

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следую-щих случая: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта; при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчётами. Определяются суммарные затраты на перевозку с учётом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.

Государственный Технический Университет (МАДИ)

«АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ»

На тему: «Речные и морские грузоперевозки»

Выполнил: Симонов И.С.

Группа: 5ВА

Преподаватель: Филиппова Н.А.

Москва 2017

Транспортные средства. Морской и речной транспорт

План

1. Морской транспорт, общие сведения

2. Речной транспорт, общая характеристика

3. Транспортные суда

Литература

Морской транспорт, общие сведения

Транспортный, морской, речной, судно.

Морской транспорт имеет первостепенное значение для внешних экономических связей государств. Доля морского транспорта в грузообороте мира - более 70%, в перевозках грузов - около 5%. В общем объеме перевозок грузов морским транспортом 56% приходится на сухогрузы, 44% - на наливные грузы. Географию морских перевозок определяет не столько сеть океанских и морских путей, сколько сеть портов, морских каналов, а также доступных для морских судов внутренних водных путей.

Мировой тоннаж морских судов ориентировочно составляет 430 млн. брутто-регистровых тонн (одна брутто-регистровая тонна равна 2,83 куб. м водоизмещения судна). Лидерами по морскому тоннажу являются Панама (72 млн. тонн), Либерия (65), Кипр (25), Япония (19). Значительным флотом располагают также Норвегия, США, Багамские острова, Великобритания, Италия и Франция- Тоннаж морского флота России - 15 млн бр. peг. тонн.

Такие страны, как Либерия, Панама, Кипр, Багамские острова, предоставляют свои флаги другим государствам, что позволяет владельцам этих судов платить меньшие налоги, более низкую заработную плату членам команды и иметь другие выгоды. Под такими «дешевыми» флагами ходит около трети судов мира.

В мировом грузообороте морского транспорта лидируют Япония, Китай, Великобритания, Италия, Франция.

Важной структурой морского транспорта являются порты, которые по своему назначению подразделяются на универсальные и специализированные. Крупнейшим универсальным портом мира является Роттердам (Нидерланды). Ежегодно этот порт принимает и отправляет около 280 млн. тонн грузов. Другими крупнейшими универсальными портами мира являются Тиба, Коббе, Нагоя, Токио (Япония), Нью-Йорк, Лонг-Бич, Филадельфия (США), Шанхай (Китай). Среди специализированных портов мира крупнейшими являются: наливные - Минаэль-Лхмади, Рас-Танура (Кувейт), Харк (Иран); угольные - Хэмптон-Роудз (США), Ньюкасл (Австралия), Дуоан (ЮАР); железнорудные - Тубаран (Бразилия), Торх-Хедланд (Австралия); фосфоритовые - Тампа (США), Касабланка (Марокко).

В целом 8 мире насчитывается более 2000 морских портов, большая их часть (70%) приходится на бассейн Атлантического океана. Однако по количеству перевозимых грузов с гонца 80-х годов XX столетия лидирует Тихий океан. Из 15 крупнейших портов мира 12 расположены на побережье Тихого океана. Меньшую роль в перевозках играет Индийский океан.

Особую роль в морском судоходстве играют каналы. Наиболее важные морские каналы: Суэцкий, Панамский и Кильский.

В развитии морского транспорта наметились следующие тенденции:

Интенсивно стареет мировой морской флот;

Прекратилось строительство супертанкеров из-за их высокой экологической опасности;

В составе морского торгового флота увеличивается доля специализированных судов;

Транспортный процесс концентрируется на меньшем числе морских и океанских трасс, портов;

Крупнейшие порты вес чаще становятся международными распределительными центрами;

Обеспечивается более эффективное взаимодействие с другими видами транспорта

Речной транспорт, общая характеристика

Речной транспорт является одним из старейших видов транспорта. На его развитие оказывают влияние физико - географические и климатические условия, наличие естественных и искусственных водных путей (рек, озер, каналов, водохранилищ). В северных широтах работа этого вида транспорта подвержена сильному влиянию сезонности.

Мировой тоннаж судов речного транспорта составляет около 10% от морского. Протяженность внутренних водных путей более 550 тыс. км. Обширной системой внутренних водных путей располагает Западная Европа, главными речными магистралями которой являются системы рек Рейна и Сены. В Северной Америке главной речной системой являются Миссисипи - Огайо, здесь же существует уникальная система Великих озер. В Азиатских странах наибольшее значение принадлежит речным системам Китая (Хуанхэ и Янцзы), Индии (Инд и Ганг), стран Индокитайского полуострова (Меконг). В Африке важнейшими являются речные системы Конго, Нигера, Нила, Замбези.

Важнейшей составляющей внутренних водных путей являются искусственные водные пути, протяженность которых около 30 тыс. км. Среди важнейших можно упомянуть Береговой канал (США), Средне -германский канал, Беломоро -Балтийский, Волго-Донской и др.

Доля речного транспорта во внутренних грузовых перевозках стран представлена в табл. 1.

Таблица 1. - Доля речного транспорта во внутренних грузовых перевозках

Крупнейшие порты на реках не уступают морским по количеству принимаемых и отправляемых грузов. К таким можно отнести Чикаго, Толедо, Дунут, Детройт (США), Франкфурт-на-Майне, Мангейм-на-Рейне (Германия) и др.

В развитии речного транспорта наблюдаются следующие тенденции:

Снижение его доля в грузообороте среди других видов транспорта, особенно в развитых странах;

Все большее использование судов типа «река-море»;

Возрастающая роль речного транспорта во внешнеторговых перевозках;

Повышение грузоподъемности речных судов.

Речной транспорт - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки грузов а пассажиров речными судами по внутренним водным путям.

Доля речного транспорта в грузообороте России составляет немногим более 3%. Речной транспорт обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов, В крупные приречные города, такие, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород а другие, до 50% всех строительных материалов доставляется по воде.

Речной транспорт России располагает транспортным флотом общим тоннажем 13,6 млн. т, в том числе 2,0 млн. т тоннаж судов смешанного («река-море») плавания. Речной транспорт России имеет более 7000 судоходных компаний и более 30 тыс. судов, 110 грузовых портов, 100 пассажирских вокзалов и 500 павильонов. Промышленная база отрасли насчитывает 113 судоремонтных предприятий.

К гидротехническим сооружениям (ВВП) относятся судоходные каналы, плотины, шлюзы и транспортные судоподъемники.

Канал судоходный (КС) - искусственное русло правильной формы, устроенное обычно в открытой выемке, обеспечивающее судоходство по данному направлению, где ранее оно не осуществлялось либо вообще, либо для судов необходимых габаритов. Каналы по виду делятся на соединительные, обходные и подходные.

Соединительные каналы строят между судоходными реками, озерами и морями. Например, Волго-Донской канал соединяет реки Волгу и Дон; Беломоро-Балтийский канал соединяет Белое море с Балтийским через Онежское, Ладожское озера, реки Свирь и Неву.

Обходные каналы служат для обхода препятствий (порогов, водопадов, озер с тяжелым ветровым режимом, длинных извилин русла и т. п.) на основном водном пути. Например, каналы в обход Ладожского и Онежского озер.

Подходные каналы строят для подхода судов к предприятиям или населенным пунктам.

По типу судоходные каналы делятся на открытые и шлюзованные. Первые возводят при соединении водных путей, имеющих одинаковые уровни воды, вторые - при соединении участков, имеющих различные уровни воды, с помощью шлюзов, судоподъемников или промежуточных водохранилищ.

Наиболее крупными судоходными каналами на внутренних водных путях России сегодня являются:

Беломаро-Балтийский капал (включен в ЕГС) соединяет Белое и Балтийское моря. Введен в эксплуатацию в 1933 г. Общая длина 227 км. Из них 37 км - искусственные водные пути. В состав канала входят

Волго-Балтийский водный путь (включен в ЕГС) соединяет бассейн Волги с Балтийским морем. В состав Волго-Балтийского водного пути входят: Волго-Балтийский канал (в эксплуатации с 1964 г.). Онежское озеро, р. Свирь с двумя гидроузлами, Ладожское озеро пр. Нева. Общая протяженность пути - 1100 км.

Волго-Донской качая (включен в ЕГС) соединяет Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения. Длина канала 101 км. В эксплуатации с 1952 г., имеет 13 шлюзов.

Канал им. Москвы (включен в ЕГС) соединяет р. Москву с р. Волгой. В эксплуатации с 1937 г. Общая длина- 126 км. На протяжении канала имеется 8 водохранилищ и 10 шлюзов.

Плотина судоходная - искусственное гидротехническое сооружение, предназначенное для регулирования уровня воды в водоеме и пропуска паводка.

Шлюз судоходный - сооружение, состоящее из одной или нескольких камер и предназначенное для преодоления судами на плаву напора, образующегося в реке или канале между верхним и нижним уровнями. Перемещение судна от уровня одной камеры до уровня другой осуществляется за счет выравнивания в них уровня воды.

Транспортные суда

Морские суда подразделяются:

Транспортные (грузовые, пассажирские и грузопассажирские);

Промысловые;

Служебно-вспомогательные;

Суда специального назначения.

Грузовые суда делятся на сухогрузные и наливные, а сухогрузные, в свою очередь, на универсальные и специализированные; пассажирские суда на линейные и круизные; грузопассажирские суда занимают промежуточное положение между грузовыми и пассажирскими; промысловые суда подразделяются на добывающие и перерабатывающие.

По району плавания:

Суда неограниченного района плавания;

Суда ограниченного района плавания.

По типу энергетической установки:

Теплоходы (главный двигатель -внутреннего сгорания);

Турбоходы (главный двигатель - паровая или газовая турбина);

Электроходы (гребной винт вращает электродвигатель, а вырабатывает электрическую энергию двигатель иного типа);

Атомоходы (источник тепловой энергии для получения пара - атомный реактор).

Линейные размеры:

Наибольшая длина, м;

Наибольшая ширина, м;

Максимальная высота - расстояние от киля до самой высокой точки, м;

Осадка судна - расстоянии от нижней точки киля до ватерлинии, м.

Скорость судна измеряется в узлах (1 узел - 1 морская миля/час). 1 морская миля = 1852 м - длина дуги в 1 минуту на широте 44 градуса 30 минут или 10 кабельтовых.

Универсальные сухогрузные суда - для перевозки генеральных (штучных) грузов, грузоподъемность 4-8 тыс. т, иногда 14-18 тыс. т, скорость 14-18 узлов.

Суда для навалочных грузов (балкеры) - для перевозки сыпучих бестарных грузов, грузоподъемность 35-60 тыс. т, иногда 200 тыс. т, скорость 14-18 узлов.

Контейнеровозы - для перевозки грузов в контейнерах:

Первая группа - вместимостью 300 контейнеров в 20-футовом исчислении;

Вторая группа - 1000-1500 контейнеров;

Третья группа - более 2000 контейнеров;

Скорость таких судов - 16-30 узлов.

Суда с горизонтальной обработкой грузов - многопалубные суда для перевозки колесной техники и штучных грузов. Загрузка осуществляется через кормовые или носовые аппарели, своим ходом или погрузчиками. Внутри судна грузы с палубы на палубу перемещаются с помощью пандусов. Такие суда разделяют на так называемые «ло-ло» (погрузка-выгрузка с помощью погрузчиков); «ро-ро» (погрузка-выгрузка на колесах своим ходом или накаткой); «ро-ло» (погрузка-выгрузка комбинированная).

Лихтеровозы - специализированные суда, перевозящие баржи (лифтера) с грузом. Распространены суда типа «ЛЭШ». перевозящие по 40-90 лихтеров массой 370 т каждый, скорость в 8-22 узла. Другой тип лихтеровозов «Си-би» вмещает 26 или 38 барж грузоподъемностью по 1300 т каждая. Подъем лихтеров из воды и перемещение их по судну осуществляется подъемниками и тележками. Лихтеровозы вместо барж могут перевозить контейнеры. Особенность лихтеровозов - доставка грузов в мелководные и плохо оборудованные порты.

Рефрижераторные суда -- предназначены для перевозки скоропортящихся грузов. Грузоподъемность 10 тыс. т, скорость - 18-22 узла.

Танкеры-специализированные суда для перевозки пефги и нефтепродуктов.

Газовозы-специализированные суда для перевозки сжиженных газов.

Химовозы-специализированные суда для перевозки жидких химических продуктов.

Пассажирские суда - лайнеры вместимостью от 500 до 1500 человек. Скорость - 22-30 узлов.

Круизные суда вместимостью от 200 до 500 человек. Скорость -16-20 узлов.

Грузопассажирские суда занимают промежуточное положение между грузовыми и пассажирскими. К ним относятся паромы, грузовые суда, имеющие помещения для размещения пассажиров (12 и более человек), либо пассажирские суда, имеющие грузовые трюмы.

Речное судно - плавучее средство, специально предназначенное для перевозки людей, грузов или выполнения иных работ на воде.

Самоходное судно - судно, приводимое в движение силовой установкой.

Несамоходное судно - судно, не имеющее механической установки для самостоятельного движения.

Скоростное судно - любое самоходное судно, способное развивать скорость 35 км/ч и более.

Маломерное судно - судно, длина которого менее семи метров, а гребное независимо от размера.

Парусное судно - любое судно под парусом, в том числе с механическим двигателем, при условии, что последний не используют.

Плот - плавсредство, состоящее из бревен, труб и других предметов, соединенных между собой, в предназначенное для транспортировки по воде.

Буксирный состав - одно или несколько соединенных между собой судов, плотов и других плавсредств, буксируемых на тросе, включая судно, занятое буксировкой.

Судно на ходу - любое судно, если оно не стоит на якоре, не отшвартовано к берегу, причалу и не стоит на мели.

По мощности силовой установки суда речного транспорта подразделяют на шесть групп:

Маломерные суда - менее 55 кВт (менее 75 л. с.)

Суда первой группы - от 11О до 330 кВт (150-450 л. с.)

Суда второй группы - от 331 до 550 кВт (451-750 л. с.)

Суда третьей группы - от 551 до 850 кВт (751-1150 л. с.)

Суда четвертой группы - от 851 до 1620 кВт (1151-2200 л. с.)

Суда пятой группы- 1621 кВт и более (2201 л. с. и более).

По назначению речные суда подразделяются на:

Транспортные;

Служебно-вспомогательные;

Суда технического флота;

Промысловые;

Суда специального назначений.

К транспортным судам относятся:

Грузовые;

Грузопассажирские;

Пассажирские;

Буксиры и толкачи.

Транспортные суда по роду перевозимого груза подразделяют на:

Сухогрузные:

Наливные;

Комбинированные(сухогрузно-наливные).

Сухогрузные, в свою очередь, подразделяются на:

Универсальные;

Комбинированные;

Специализированные.

К специализированным судам относят:

Контейнеровозы;

Овощевозы;

Автомобилевозы;

Газовозы;

Суда для перевозки песка;

Суда для перевозки тяжеловесных грузов.

К комбинированным:

Сухогрузоналивные;

Баржи-площадки.

Большинство наливных судов предназначены для перевозки светлых и темных нефтепродуктов и сырой нефти. К пассажирским судам относятся:

Туристические (для перевозки туристов на большое расстояние);

Пассажирские;

Экскурсионные.

Пассажировместимость таких судов до 400 человек (спальных мест), длина до 135 м, скорость до 30 км/ч.

К судам технического флота относятся суда, предназначенные для технического обслуживания судов, портового хозяйства а водных путей:

Земснаряды;

Землесосы;

Плавдоки;

Плавкраны;

Суда для очистки акватории.

Литература

1. Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. - Москва: Дашков и Кє, 2009. - 457 с.

2. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки “Экономика” / А. М. Гаджинский. - Москва: Дашков и Кє, 2011. - 481 с.

3. Голубчик, А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. - Москва: ТрансЛит, 2011. - 317 с.

4. Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. - Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. - 659 с.

5. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. - Минск: Право и экономика, 2011. - 460 с.

6. Курганов, В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учебно-практическое пособие: для студентов высших учебных заведений / В. М. Курганов. - Москва: Книжный мир, 2009. - 512 с.

7. Курочкин, Д. В. Логистика: курс лекций / Д. В. Курочкин. - Минск: ФУАинформ, 2012. - 268 с.

8. Логистика: учебное пособие для студентов специальностей “Коммерческая деятельность”, “Маркетинг” учреждений, обеспечивающих получение высшего образования / И. М. Баско и др. - Минск: Белорусский государственный экономический университет, 2007. - 431 с.

9. Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / В. И. Маргунова и др. - Минск: Вышэйшая школа, 2011. - 507 с.

10. Логистика: учебное пособие / Б. А. Аникин и др. - Москва: Проспект, 2011. - 405с.

11. Логистика. Продвинутый курс: для студентов экономических специальностей высших учебных заведений / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. - Москва: Юрайт, 2011. - 734 с.

12. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / В. В. Дыбская - Москва: Эксмо, 2008. - 939 c.

13. Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / В. В. Дыбская. - Москва: Инфра-М, 2012. - 557 с.

14. Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / Н. К. Моисеева. - Москва: Инфра-М, 2010. - 527 с.

15. Неруш, Ю. М. Логистика: учебник / Ю. М. Неруш. - Москва: Проспект: Велби, 2008. - 517 с.

©2015-2019 сайт
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-06-11

Положительными особенностями этого вида транспорта являются высокая провозная способность (на глубоководных реках), сравнительно невысокие себестоимость перевозок и затраты на организацию судоходства. Речной транспорт использует судоходные реки, каналы, озера и другие внутренние водоемы, поэтому его развитие и география во многом определяются природными условиями. В этом отношении большими возможностями для организации речного судоходства располагают многие страны Северной и Латинской Америки, Европы и Азии. Сеть транспортных путей образуют следующие основные реки и каналы:

• В Европе - Сена, Рейн с притоками, Эльба, Одра, Висла, Дунай, Днепр, Волга, Дон и др.
• В Азии - Ганг, Инд, Иравад, Янцзы, Обь с Иртышом, Енисей с Ангарой, Лена, Амур, Великий канал (Китай) и др.
• В Северной Америке - Миссисипи с притоками, Св. Лаврентия, Маккензи, Береговой канал (США), Великие озера и др.
• В Латинской Америке - Амазонка и Парана.
• В Африке.- Конго, Нигер, Нил.
• В Австралии - Муррей с притоком Дарлинг.

Общая протяженность судоходных рек и каналов мира составляет 550 тыс. км, из которых почти половина приходится на Россию и Китай (более 100 тыс. км в каждой), США (более 40) и Бразилию (30 тыс км). По общему грузообороту внутренних водных путей первое место занимают США, второе - Китай, третье - Россия, далее следуют ФРГ, Канада и Нидерланды.

Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (например, по рекам Рейн и Дунай в Европе, или по реке Св. Лаврентия и Великим озерам в Северной Америке). Всего в мире 214 так называемых международных рек (Дунай, Рейн, Амазонка, Замбези, Нил, Конго и др.).

Речной транспорт википедия
Поиск по сайту:

История водного транспорта насчитывает множество тысячелетий. Речное судоходство исторически являлось одним из основных способов передвижения на дальние расстояния на территории нынешней России.

Сегодняшний речной флот, увы, не может порадовать хорошими данными. Перевозки водным транспортом остаются популярными на таких реках как Нева, Волга или Кама, но этот способ перевозки пассажиров и грузов стоит на пороге серьезного кризиса.

Основная проблема - изношенность судов. В год на воду спускается около трех десятков коммерческих единиц речного транспорта, в то время как в ближайшие годы под списание попадут более 9 тысяч.

Чтобы пополнять эти проблемы необходимо до 800-т новых судов каждый год. При этом на территории России до сих пор остаются такие территории, доставка грузов на которые с максимальным успехом осуществляет именно речной транспорт.

Играют роль и пошлины на иностранное оборудование, используемое в строительстве речных кораблей.

Поэтому зарубежным компаниям производство обходится дешевле.

Морской и речной транспорт России

Это тоже тормозит отрасль в нашей стране - внутренний водный транспорт не имеет надежных источников финансирования для своего развития. Взять кредит в банке под строительство судна тяжелее, чем на возведение недвижимости. Инфраструктура водных путей тоже оставляет желать лучшего.

Перевозки водным транспортом

Но несмотря на все проблемы водный транспорт России достаточно развит и остается привлекательным для туристов, если речь идет о пассажирских перевозках, и достаточно востребованным в грузовых.

В последнем случае это один из самых медленных, но при этом наиболее дешевых методов доставки грузов в пункт назначения.

Для пассажиров перевозки водным транспортом по себестоимости конкурируют с железнодорожным и автомобильным из-за низкой скорости.

Мало кто захочет двигаться сотни километров со скоростью 20-30 км/ч, когда это расстояние можно преодолеть в три раза быстрее.

Пассажирские перевозки речным транспортом получили популярность благодаря речным круизам.

Это не только отдых на борту теплохода, он и возможность познакомиться с множеством городов и великолепной природой на всем пути следования. Максимальной востребованностью пользуются речные круизы по Волге.

Пассажирские перевозки речными судами в крупных городах представляют собой больше развлечение для туристов, чем необходимость.

Безопасность на водном транспорте

Несмотря на все проблемы, речной транспорт России на сегодня представлен самой крупной в мире сетью водных путей - более 100 тысяч километров! Около 100 тысяч транспортных судов за год перевозят примерно 120 млн. тонн грузов и в среднем 30 млн пассажиров.

Трудно переоценить, насколько большое значение имеет безопасность на водном транспорте.

Это залог стабильной работы всей системы речных транспортных путей.

По статистике, большая часть аварий на реках происходит из-за столкновений. То же и на море.

Причиной столкновений могут быть как естественные явления вроде ураганов и штормов, так и человеческий фактор. Под основными правилами безопасности на речном транспорте предполагается осведомленность каждого пассажира касательно правильных действий в случае кораблекрушений, а также безопасное поведение во время движения судна.
Поэтому важно, чтобы каждый пассажир корабля принимал участие в учебных тревогах и присутствовал на инструктажах капитана или его заместителей.

Для владельцев судов существует перечень правил технической эксплуатации речного транспорта, в который время от времени вносятся правки и дополнения.

Смотрите также:

Спасательная миссия на Шампольоне

Водный транспорт

Водный транспорт России делится на два вида: морской и речной транспорт.

Морской транспорт важен из-за географического положения России. Морские перевозки – одни из самых дешёвых видов транспорта, благодаря огромной грузоподъёмности судов, и относительно прямолинейным трассам их движения. Но этот вид транспорта требует значительных затрат на строительство судов и портов и сильно зависит от природных условий. Морской транспорт имеет сложное хозяйство: флот, порты, судоремонтные заводы.

По числу торговых судов российский флот входит в первую пятёрку мира, наряду с Японией, Панамой, Грецией, США. Но средняя степень износа флота составляет более 50 %, и многих видов судов (наливных, грузопассажирских, контейнерных) недостаёт.

Рост морских перевозок зависит не только от флота, но и от числа портов, от их пропускной способности.

В России 39 портов разной величины, но относительно крупных портов только 11. Распределение флота и портов между морскими бассейнами, а, следовательно, и роль этих бассейнов в российском морском транспорте неодинаковы.

Первое место в грузообороте принадлежит портам Тихоокеанского бассейна (Восточный, Ванино, Владивосток, Находка), которые снабжают товарами северо-восток страны, осуществляют связи со странами Азии и Австралией.

Здесь сосредоточено примерно 25 % российского флота. Главный недостаток данного бассейна – его сильная удалённость от наиболее развитых регионов страны.

На втором месте находится Балтийский бассейн, обеспечивающий связи со странами Европы и Америки. Он имеет исключительно благоприятное географическое положение. Но здесь у России мало портов (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград).

Через порты Черноморского бассейна (Новороссийск), в основном, идёт экспорт нефти. С реконструкцией других портов (Туапсе, Анапа, Сочи) увеличится значение этого бассейна и в перевозках других видов грузов.

Однако развитие здесь портового хозяйства входит в противоречие с другой важной функцией черноморского побережья – рекреационной.

По морям Северного бассейна проходит Северный морской путь, имеющий огромное значение для жизнеобеспечения районов Крайнего Севера и вывоза на «Большую землю» продукции этих районов. Крупные порты этого бассейна – Архангельск и Мурманск.

Авиационный транспорт является единственным видом транспорта, охватывающим перевозками почти все районы страны. Но из-за дороговизны объём перевозимых им грузов невелик.

Самолётами доставляются грузы в труднодоступные районы, перевозят особо ценную или скоропортящуюся продукцию. Главная специализация воздушного транспорта – перевозка пассажиров на дальние расстояния. Основная проблема авиационного транспорта – старый парк самолетов.

Крупнейшие авиаузлы страны находятся в Москве (аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково), Санкт-Петербурге (Пулково), Екатеринбурге (Кольцово), Новосибирске (Толмачёво), Краснодаре, Сочи, Калининграде, Самаре.

Ответ оставил Гость

Водный транспорт - транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно.

По типу используемых акваторий подразделяется на речной и морской.

Речной транспорт России

Морские суда должны обладать мореходностью, т. е. способностью не разрушаться и не тонуть при волнении; морские суда крупнее речных. Перевозки по озёрам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озёр - таких, как Каспийское море) .

Для погрузки и выгрузки служат порты (морские и речные) ; для пассажиров сооружают морские и речные вокзалы.

Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы.

Важной разновидностью водного транспорта являются паромы.

Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, поэтому в настоящее время он почти не используется для деловых пассажирских перевозок.

Зато он очень популярен у туристов и вообще любителей активного отдыха. Используются и большие туристические суда, и разнообразнейшие катера, яхты и лодки.

Особый вид водного транспорта - буер - передвигается под действием силы ветра на коньках по замёрзшей поверхности воды.

Водный транспорт
Водный транспорт — вид транспорта, перевозящий грузы и пассажиров по водным естественным (океаны, моря, реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища) путям сообщения.

Водный транспорт подразделяется на морской и внутренний водный транспорт.

Внутренний водный транспорт
Речной транспорт
Внутренний водный транспорт — вид водного транспорта, производящий перевозки грузов и пассажиров по рекам, озерам и каналам речных систем (речное судоходство) .
По грузо- и пассажирообороту речной транспорт уступает автомобильному и железнодорожному транспорту.

Крупные реки мира, пригодные для судоходства, имеют значительно большую пропускную способность, чем самые мощные железные дороги, но использование возможностей речного транспорта зависит от общего уровня экономического развития — наибольший грузооборот речного транспорта имеют США, Россия, Канада, Германия, Нидерланды, Бельгия, Китай.

>> Морские перевозки
Морские перевозки — перевозки грузов и людей, осуществляемые на судах по морским коммуникациям.

>> Морской транспорт
Морской транспорт — вид водного транспорта, производящий перевозки грузов и пассажиров с помощью судов по океанам, морям, морским каналам (морское судоходство) .
Морской транспорт:
— характеризуется высокой грузоподъемностью транспортных средств, неограниченной пропускной способностью, сравнительно небольшими затратами на перевозки;
— обслуживает 4/5 всей международной торговли;
— подразделяется на каботажный и международный дальнего плавания.

Водный транспорт — морской и речной — является видом массового транспорта, который способен перевозить большое количество пассажиров. Перевозочная способность морского транспорта довольно велика, она ограничена только и перевозочной способности портов и транспортным флотом. Реконструкция существующих и строительство новых портов, строительство судов, имеющих высшее пассажировместимость и скорость движения, увеличивают перевозочную спро можнисть морского транспортту.

Речным транспортом осуществляются перевозки пассажиров и грузов по.

Днепру,. Дунаю,. Черному и.

25Речной транспорт России

Средиземному морям с заходом в речные порты. Румынии,. Словакии, а также морские порты. Турции, греч ее,. Израиля,. Франции,. Итали.

Морские пассажирские перевозки по их характеру и дальностью разделяют на каботажные и заграничные. К каботажного плавания относятся сообщения между портами одного государства. Зарубежное плавание — это сочетает ения между портами данной страны и других госуав.

Основная деятельность водного транспорта — удовлетворение потребностей людей в пассажирских перевозках, а также спроса на отдых в течение морского путешествия.

Особенностью спроса на морские путешествия в нашей стране аини достаточно четко выраженная сезонность. Условно можно считать май-сентябрь сезонным периодом, а октябрь-апрель — сезономим.

Последние несколько десятилетий услуги пассажирского флота значительно расширились.

Наряду с обычной доставкой пассажиров в межпортовой сочетании различные типы судов используют:

o для перевозки пассажиров, осуществляющих деловые поездки, и туристов с автомобилями на коротких и дальних маршрутах;

o для различных круизов, как сугубо морских, так и комбинированных;

o для доставки организованных пассажирских контингентов (участников фестивалей, олимпиад и т.д.);

o для проведения конгрессов, симпозиумов в условиях морского путешествия

Перевозки туристов на внутренних водных артериях проводят специализированные комфортабельные теплоходы вместимостью 250-400 пассажиров на международных линиях работают комфортабельные круизные суда, вмещаю ют до 2000-2500 пассажирев.

Особой формой морских туристических путешествий являются круизы.

Судоходные компании практикуют почти 10 их видов распространенными в мире являются так называемые классические круизы, продолжительность которых составляет 10-20 дней.

Хара актерним для них большое количество заходов в порты, разнообразные экскурсии, широкая программа развитиеваг.

Среди других видов круизов следует выделить так:

o»конгрессный»туризм;

o оздоровительных круизы;

o лечебные круизы;

o образовательные круизы;

o комбинированные круизы

В литературе по морскому туризма выделяют мини-круизы.

Продолжительность таких круизов 2-3 дня, и проводят в праздничные дни или в конце недели

роскошный круизный лайнер, курсирующие вокруг. Земли, есть два судна фирмы»Кристалл. Круиз. Лайн»(«Crystal Cruse Lme»), которые построены фактически по одному проекту в разных полушариях земли с интервалом пять лет.

Они считаются самыми дорогими в мире»Кристалл. Хармони»(«Crystal Harmony») построен в 1990 году на верфи фирмы»Мицубиси»в. Японии,»Кристалл. Симфони»(«Crystal Symphony») — в 1995-м н а верфи в мТурку (Финляндия) фирмой»Kvatmer Masa Yards;) — у 1995-му на верфі в м.Турку (Фінляндія) фірмою «Kvatmer Masa Yards».

Пассажиры могут в любых широтах и??в любое время года пользоваться услугами открытых и закрытых бассейнов, теннисных кортов, соляриев, ресторанов и казино.

При водоизмещении судна 50 200 т на б борту размещается 975 пассажиров сравнению со средними лайнерами такого же водоизмещения, имеющие пассаж-ромисткисть 1500-2000 человек, уровень сервиса здесь значительно вышеий.

Морской круиз, как известно, не самый дешевый вид заграничного путешествия.

Корабли»Carnival»-«Ecstasy»,»Jubiпee»,»Celebration»,»Trop ^ ale»специально построены в расчете на круизы повышенной комфортной ности. Каюты этих лайнеров значительно больше, чем на других круизных судах, а по дизайну и комфортом они не уступают респектабельные международным отеляоступаються найреспектабельнішим міжнародним готелям.

Для примера приводим описание кают различных категорий на лайнере»Royal Princess»:

ВВ (Outside double with private balkony): двуспальные кровати (queen-size bed), окна во всю стену от пола до потолка, ванная комната, телевизор и холодильник, балкон;

Private balkony): двуспальные кровати (queen-size bed), отдельное помещение с креслами и балкон для отдыха, окно во всю стену от пола до потолка, ванна комнат и, телевизор и холодильник

РН: пентгаус с кроватью и балконом

Продолжительность круиза — 14 дней. Стоимость определяется из расчета размещение в каюте двух человек при одноместном размещении в каютах категорий. АА и. ВВ оплачивается стоимость всей каюты.

Размещение в каютах к категории GG оплачивается из расчета 160% стоимости каютюти.

Стоимость речных круизов определяется величиной фрахта, категорией судна, комфортабельностью кают, эксплуатационными расходами, а также сборами за проход каналов, стоимостью береговых услуг, налогами т тощ.

Железнодорожные, судоходные и автобусные компании активно входят в туристический бизнес.

Судоходные организуют круизы и экскурсии, железной дороги осуществляют туристские поездки по льготным тарифам, автобусное ни компании самостоятельно организуют автобусные экскурсии и путешествия. Автомобильные компании проникают в сферу туризма, предоставляя услуги проката автомобилей в стране пребыванияня.

Вследствие постоянного роста доли туристов в мировом пассажиропотоке, транспорт играет и будет продолжать играть большую роль в туристическом бизнесе

Внешнеторговые перевозки грузов речным транспортом играют важную роль в транспортом обеспечении ВЭД для определенных категорий товаров, так как у таких перевозок есть два важных преимущества.

Во-первых, речные перевозки самые дешевые по сравнению с другими видами транспорта. Во-вторых, использование судов смешанного («река-море») плавания позволяет доставлять груз внутрь страны без длительной и дорогостоящей перевалки в морских портах.

Речной транспорт обладает, в основном теми же достоинствами, что и морской, хотя на него существенное влияние оказывают сезонность работы, глубины и извилистость судового хода.

Россия располагает значительной сетью внутренних водных путей, которые используются для транспортного судоходства.

Общая протяженность таких путей составляет 101,6 тыс. км, из них путей с гарантируемыми габаритами около 40 тыс. км.

Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др.

Общее количество речных судов – более 12 тыс., но 35% из них – отслужившие свой срок. Количество пристаней и речных портов в РФ в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири вообще единицы.

На реках России средняя продолжительность навигации составляет 200 суток.

Средняя скорость доставки грузов в ряде бассейнов соразмерна со скоростью доставки железнодорожным транспортом (200-300 км/сут.). Себестоимость перевозок близка к себестоимости перевозок железнодорожным транспортом. Хотя на некоторых направлениях и пароходствах в грузовом сообщении она вдвое ниже железнодорожных.

Доля этого вида транспорта в общем грузообороте (в млрд.

т.×км) и перевозках (млн. т.) в России составляет соответственно 3,3% и 3,9%.

В общей массе перевозимого внутренним водным транспортом груза по номенклатуре основу составляют строительные материалы (~67%), а также нефть и нефтепродукты (~11%), лесоматериалы (~6%), металлы (~2%), зерно и продукты перемола (~2%), удобрения (~2%), и прочие (~10%).

Экономическая эффективность в работе речных судов в основном определяется такими специфическими показателями как производительность судна, использование грузового судна по грузоподъемности, время оборота судна, доля ходового времени с грузом и др.

Реки и озера России обеспечивают как внутри российский грузооборот, так и внешнеторговые перевозки.

Эти внутренние водные пути обеспечивают транспортное обслуживание 68 республик, краев и областей Российской Федерации и обеспечивают водную составляющую в ряде международных транспортных коридоров. Так в европейской части России действует Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс.

км, участки которой входят в перечень Европейского Соглашения о внутренних водных путях международного значения и являющаяся частью международного транспортного коридора «Север-Юг».

Особую роль внутренний водный транспорт играет для районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где водные пути являются практически единственными транспортными коммуникациями.

В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляла 60-90%.

Следует отметить, что современное состояние российских внутренних водных путей, гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов, а также инфраструктура речного транспорта не позволяют эффективно использовать речной транспортный флот, так как снижаются скорости движения судов и их грузоподъемность.

Это обстоятельство связано с многолетней недостаточностью финансирования как ремонтных и восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях, так и развития инфраструктуры водных путей.

Большой проблемой для Единой глубоководной системы европейской части Р.Ф. являются Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь, которые практически исчерпали свою пропускную способность.

А это не позволяет увеличить грузооборот, ведет к потере провозной способности флота из-за недогруза, к простою и ограничению движения крупных туристических судов.

Развитие Волго-Донского канала будет способствовать увеличению грузопотока с выходом через Черное море на Юго-Восток Европы и в центр Европейского континента по реке Дунай.

А развитие Волго-Балтийский водной системы будет способствовать увеличению транзитных грузопотоков по Волге на Балтику, Скандинавию, что может дать стране значительный приток валютных средств.

Особый интерес для России представляет река Дунай.

Потеряв выход к этой реке наша страна стремилась сохранить за собой право на участие в руководящих органах содружества прибрежных государств и особенно в Дунайской комиссии (ДК). Интерес этот связан с тем, что в мире нет другой такой реки, к бассейну которой примыкало бы столько государств. В условиях отторгнутости нашей страны от Европы на южном направлении возникает необходимость в транзитных перевозках российских экспортных и других грузов через территории Украины и Молдавии с использованием автомобильного и железнодорожного транспорта.

Речной транспорт в России

А это связано с большими расходами. Использование судов типа «река-море» через водный коридор Дунай-Майн-Рейн с каналом и развитой системой шлюзов позволяет судам доставлять грузы из Черного моря в Северное море. Протяженность этой водной магистрали 3505 км. Россия при этом является единственной страной, имеющая выход в эту водную систему как с юга, так и с севера. Эта система позволяет перевозить грузы из Ирана, Азербайджана и других прикаспийских стран по Волго-Донскому каналу к портам Черного моря и далее через Дунай в Европу.

Это направление оказывается достаточно перспективным, что даже удаленный от него Китай заинтересовался этой схемой перевозок.

Однако следует заметить, что на европейских водных путях, прежде всего на Дунае, российский внутренний водный транспорт неконкурентоспособен при перевозке как грузов, так и пассажиров.

Это прежде всего связано с плохой материально-технической базой российского речного флота, сокращением количества речных судов, дефицитом специализированных судов для перевозки нефтепродуктов, сжиженного газа, химических веществ. Поэтому ускоренное строительство современных судов могло бы обеспечить увеличение как общего объема перевозок речным транспортом, так и объема транзитных перевозок по водным международным транспортным маршрутам Север-Юг и Ближний Восток – Западная Европа.

Эффективность речных перевозок тесно связана с речным портовым хозяйством, которое в России также нуждается в развитии и модернизации, так как около 60% российских портов мелководные и не способные принимать современные крупнотоннажные суда.

Работа речных портов характеризуется такими специфическими показателями как общий грузооборот порта (сумма грузов в тоннах отправленных из порта и поступивших в порт за конкретное время), объем погрузочно-разгрузочных работ, коэффициент перевалки и др.

Несмотря на все отрицательные моменты за последнее десятилетие внутренний водный транспорт России почти удвоил объемы перевозок в международном сообщении, что объясняется в основном монопольным положением российских речных перевозчиков, так как внутренние водные пути в России закрыты для иностранных судов кроме 14 устьевых портов.